日前，由中國交通運輸協會郵輪游艇分會（CCYIA）、上海海事大學亞洲郵輪學院、中國港口協會郵輪游艇碼頭分會三家聯合出品的《2017—2018年中國郵輪發展報告》（以下簡稱《郵輪白皮書》）發布。
報告顯示，從2006年開始，中國郵輪產業體量以平均每年超過45％的速度增長，2017年中國郵輪首次出現了增速放緩的趨勢，其中以華東地區最為明顯。
發展現狀：產業增長放緩 進入市場調整期
我國郵輪產業從2006年起步至今，僅用了十年時間就發展成為僅次于美國的世界第二大郵輪市場，但在經歷了2013年至2016年的高速增長階段后，問題也隨之而來。
《郵輪白皮書》數據顯示，2018年1—8月份全國11個郵輪港口（大連、天津、青島、上海、舟山、廈門、深圳、廣州、海口、三亞、溫州）接待出入境郵輪旅客341.155萬人次，增長了5.5%，接待郵輪663個艘次，下降10%。在此期間，全國母港旅客331.271萬人次，增長7.2%，母港艘次619個，下降9%；訪問港旅客9.884萬人次，下降33%，訪問港艘次44個，下降32%。其中母港艘次、訪問港旅客人次以及訪問港艘次均出現下降。
從數據來看，雖然出入境郵輪旅客人次依然增長，但相比2017年增長8%的增速再次放緩，此外在接待郵輪艘次方面也首次出現下降。根據航次安排計算，2018年中國的郵輪接待游客總人數將在歷史上首次出現負增長。
對此，上海港國際客運中心開發有限公司總經理徐玨慧表示，這將不會是郵輪業的“冰河期”，而是在經過2006—2016年的高速發展后，中國郵輪產業進入從“求規模”向“增效益”轉變的時期，也是從單純的郵輪港口向郵輪產業鏈延伸轉變的時期，標志著我國郵輪產業進入市場調整的階段。
“其實，2015年到2017年期間我國郵輪業的快速增長只是銷售模式帶來的虛假繁榮。”徐玨慧說，尤其是2015年前后，中國郵輪市場90%以上的艙位都是實行買斷式包船或大規模切艙銷售，且因為有滿艙率罰金，旅行社會不惜一切代價把船裝滿，這意味著郵輪在出發前就基本鎖定了郵輪艙位銷售的收益和船上的二次消費收入。但這種銷售模式會讓郵輪公司誤以為中國的市場好、收益高，便在郵輪航線的全年布局上把郵輪調往中國來。
由于郵輪業在進入中國市場初期，國際上普通的分銷模式在中國渠道打開的速度較為緩慢，便慢慢地衍生出了我國獨有的郵輪業包船模式。也正是這種銷售模式可以在短時期內讓我國郵輪業迅速地發展起來，但與此同時也為郵輪市場埋下了隱患。
“這種銷售模式并不健康。長期以來我們的郵輪產品一直存在低價銷售的現象，由于郵輪公司在包艙買斷的銷售模式下已經把定價權和控艙權讓渡給了旅行社，旅行社不會負責郵輪公司品牌和市場的價值定位，使得在低價拋艙的情況下，郵輪的客源質量越來越差，最終造成郵輪在船上二次消費收益上的降低。與此同時在郵輪航線的快速增長下，旅行社也滿足不了郵輪的高額艙位供給量，隨之而來的就是包船比例開始下降。上海作為郵輪業發展最快的區域，也是問題凸顯最嚴重的區域，因此2017年的增速放緩就是飛速發展后的緩沖期，也是為未來郵輪業在我國更好更快發展的調整期。”徐玨慧說。
問題剖析：發展尚處在起步階段
“諾唯真喜悅號”的退出在中國郵輪市場乃至社會上都引起了不小的反響。當初，諾唯真郵輪稱專為中國市場打造，但從進入到離開卻只有不到兩年時間。其實，“諾唯真喜悅號”離開的主要原因是其凈收益水平遠遠低于該公司郵輪船隊的全球平均水平。
國際郵輪公司服務的是全球郵輪市場，一旦某一區域收益水平不達標（與國際市場的平均水平相比）或者有更高收益的區域，都會做出相應的航線調整。在國內，凈收益水平長期處于較低水平的郵輪企業不僅只有諾唯真郵輪一家。
除此之外，中國母港郵輪產品自身也存在缺陷。首先是航線問題，從沿海港口始發的郵輪航線可以停靠的目的地選擇并不多，加之受到消費者假期和票價承受能力的限制，郵輪公司在布局上更傾向于安排4—6天的航線，因此實際操作中90%以上郵輪航線為日韓航線。
另外，在郵輪船票與出境岸上游打包銷售的情況下，游客個性化的岸上游需求常常無法得到滿足，同時，目前岸上游的質量也不高。這是導致郵輪旅游滿意度嚴重下降的原因之一。
“在國外，有90%的人在坐過一次郵輪后還會再去，如換一條航線、換一條船，郵輪的復購率非常高。而國內郵輪復購率只有8%—10%。”徐玨慧介紹。
此外，在《郵輪白皮書》中還提到，由于缺乏郵輪港口經營管理經驗以及國內郵輪旅游市場成熟度偏低等因素，目前國內各郵輪港口的經營管理效率仍然處在較低水平，郵輪港口的運營管理亟待提升。
例如，在郵輪產業發達的地區，游客消耗在出入境、通關手續的時間十分短暫。但如果在接靠郵輪的過程中，港口與郵輪公司協調不當，就會出現游客早于行李下船的情況，使得大量的游客集聚在行李房等待，造成一定的混亂。
不僅如此，游客在登船過程中，常常要經過大量人為設計的蛇形通道，在狹小空間內排隊，影響了游客體驗。徐玨慧表示，就我國目前的服務流程來看，還需做一定的優化，包括簡化出入境手續、加強各檢查單位間的合作，乃至調整相關的政策制度。
更重要的是，中國特色的郵輪分銷模式在推動中國郵輪2014—2015年間快速的增長的同時，其負面影響也逐漸顯現——
虛假繁榮釋放錯誤信號，導致供應量相比渠道而言過大。包船、切艙使得郵輪公司收益得到保障，郵輪公司總部以此為決策依據不斷增加供應量，而買斷艙位的旅行社銷售能力和渠道體系又無力支撐快速增長的供給，導致郵輪產品價格不斷走低。
郵輪公司讓渡了對郵輪產品的定價權和庫存控制權，從而無法真正掌握市場。在整個銷售過程中，郵輪公司不再直接公布價格，也無法真正管控最終端的銷售價格，更無法了解艙位實時銷售情況。
郵輪公司與終端消費者的聯系被割裂。郵輪公司無法精準提供符合中國游客需求的產品及服務，進一步拉低了旅客對郵輪產品的評價和期望值。
徐玨慧表示，中國郵輪市場最核心和最關鍵的問題都集中在郵輪業的銷售渠道上，其他的問題都是由于銷售渠道而衍生出的“并發癥”，只要解決了渠道問題，那么我國的郵輪市場恢復起來還是很快的。
趨勢分析：產業孕育新走向
近期，交通運輸部等10部門印發的《關于促進我國郵輪經濟發展的若干意見》中明確提出，到2035年，我國郵輪市場將成為全球最具活力市場之一，郵輪自主設計建造和郵輪船隊發展取得顯著突破，體系完善、效率顯著的郵輪產業鏈基本形成，郵輪經濟規模不斷擴大，對城市轉型、產業升級、經濟發展和人民消費的支撐力和保障作用顯著增強。
徐玨慧表示，要真正引導中國郵輪市場健康發展，讓郵輪產業真正起到拉動區域經濟的作用，當務之急是要最大程度上擴大銷售渠道，打通市場需求與供應之間的瓶頸。而最直接最有效的辦法，就是明確定位郵輪船票的性質，讓更多能“賣郵輪”、愿意“賣郵輪”的代理商加入。
此舉旨在讓郵輪公司在市場中起到一定的主導作用，對郵輪市場的銷售體系、價格體系有直接的控制，而不能完全散落在旅行社手上，更不能讓旅行社繼續對整個市場進行操控。
“健康的分銷渠道體系應該是‘主動脈’強勁和‘毛細血管’豐富的體系。具有出境資質的大型旅行社是‘主動脈’，他們可以繼續包船，也可以大規模切艙，發揮批發商、出境組團服務供應商的作用。各類船票代理商、銷售商是‘毛細血管’，‘毛細血管’一定要多、要密、要遍布各地。他們最大的優勢就是貼近客戶、有需求，有效做到拓寬郵輪產品分銷渠道，引導市場健康發展。”徐玨慧說。
例如，美國作為典型的郵輪消費國，年郵輪旅客人數超過1100萬，有超過2萬家旅行社代理直接與郵輪公司簽約，為其售賣船票。而中國市場卻僅有200—300家簽約旅行代理，支撐著250萬人/年的郵輪市場。我們需要更多的船票代理緩解供應快速增長與分銷不暢之間的矛盾，逐步引導郵輪市場回歸健康發展的軌道。
徐玨慧認為，打造東北亞郵輪樞紐港，吸引境外郵輪旅客入境旅游也是必不可少的舉措之一。打通世界市場、拓展客源范圍，這是為郵輪提供源源不竭動力的根本。境外旅客對郵輪港口當地經濟意義重大，因此更應加大力度培育郵輪入境旅游市場。
“外籍郵輪旅客一般有兩個來源，第一是中高端訪問港郵輪帶來的入境旅客，這當中還包括訪問港換乘操作，帶來的是雙倍客流；第二是通過其他交通工具到郵輪母港登船的外籍旅客。兩種模式都與郵輪港口功能、港口城市綜合實力以及旅游資源的全球影響力有密不可分的關系。因此，需要充分整合有效資源，加大旅游目的地的推廣，以吸引更多的外籍郵輪旅客入境旅游。”徐玨慧說。
以上海為例，在已經確立了郵輪母港核心地位的情況下，還要朝著郵輪樞紐港的目標繼續努力。樞紐港是郵輪旅客及郵輪船舶的集散中心，針對郵輪船舶，具備母港的綜合功能，而針對郵輪旅客，面向的是更廣闊的市場。
建設郵輪樞紐港，還需要有發達的空運體系、便利的簽證政策、豐富的旅游資源以及高標準的旅游服務水平作為支撐。樞紐港的功能體現在更多的訪問港旅客換乘，以及境外游客在母港旅客總數中有更高的比例。樞紐港的經濟貢獻還在于通過旅游集散實現旅游交通、購物、住宿、餐飲等多領域的影響。定位為東北亞地區郵輪樞紐港，將進一步推動郵輪經濟高質量發展。
還有一個現象值得關注。徐玨慧介紹，以往，很多沿海城市將建設郵輪母港作為區域經濟的拉動點之一，存在很多投資性沖動，對全國性的整體規劃考慮不足，對區域經濟發展水平、消費能力、市場潛力、旅游資源等方面的考量不足，造成了大量郵輪港口資源的閑置，郵輪靠泊量也處于較低的水平。
“這就需要國家層面對郵輪港口建設有統一的規劃，國際郵輪城的發展不能獨立于城市的整體規劃之外，同時，還要在各個港口間之間開展‘互為母港’合作，這是我們接下來希望呼吁的一件事。”徐玨慧表示，港口間形成合作，進行多港掛靠的政策就能夠用起來；政策在實施上給予郵輪公司多一點便利性，郵輪公司就有意愿去開發形成一個母港多港掛靠的航線。如此，郵輪公司之間能更好地形成“互為母港”的合作，在推動郵輪業發展的過程中，也為港口的興盛繁榮奠定良好的基礎。（記者 魏鋆依）
轉自：中國水運報
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