6月13日，在有中國汽車城之稱的重慶，今年以來中國汽車行業的首次線下聚會——2020中國汽車重慶論壇與2020年重慶車展同期開幕。
在這特殊的時期里，全國汽車人的目光聚焦重慶，聚焦身處變革中的中國汽車產業。
在席卷全球的新冠肺炎疫情的沖擊下，經歷近三十年高速發展的中國汽車產業在追求“由大變強”的關鍵時刻被按下了暫停鍵，發展壓力陡增。
從汽車產銷量來看，今年1-5月，乘用車產銷分別為595.5萬輛和610.9萬輛，同比下降29.1%和27.4%。
3月以后，從中央到地方聯合汽車企業為促進汽車行業復蘇接連出臺一系列提振政策措施，4、5月份的車市終于在下坡路踩下剎車。
但下半年市場走勢、海外市場的恢復、供應鏈和產業鏈的沖擊等都是難啃的硬骨頭，疫情之下的深層次影響暗流涌動，這場全球汽車業共同經歷的生死大考仍未結束。
可以看到的是，不止于汽車產銷量下降，在疫情下整個汽車產業鏈的連帶效應蔓延至數字之外，汽車產業被迫做出戰略收縮調整、降薪裁員甚至破產注銷、退出市場等動作。
從另一方面來看，疫情對于汽車產品消費升級、汽車產業整合升級產生的推動效應不可忽視，“馬太效應”加劇。
5月份，豪華高端品牌銷售同比增長超過20%，銷售前10的頭部車企市場集中度為61.8%，而弱勢品牌和弱勢車型銷量普遍下滑。
“在后疫情時代，我們會面對更多不確定性和更多新課題，供應鏈的修復甚至重構、產業基地的關停并轉、消費信心的重塑等等，技術和資本的競爭與整合之外，疊加國際政治和社會治理方面的重大影響因素，挑戰的難度系數又提高了一個數量級。”
6月13日下午，中國貿促會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠在開幕式演講中指出，“疫情不僅按下了企業優勝劣汰的加速鍵，同時也加速產業整合。”
然而，舊的市場格局尚未打破，新的課題需要解決。作為中國汽車行業中的“巨艦”，汽車集團們又該如何轉“危”為“機”、直面挑戰？
生死大考
“有些老牌車企也在戰略收縮，一些車企降薪、裁員，全球汽車企業都經歷生死大考，整個汽車產業遭遇的創傷還在演化。”面對全球汽車產業危機，王俠在發言中指出，前5個月的環比增幅正在趨緩，5月終端上牌數并沒有恢復去年的水平。因此要客觀看待近兩個月中國汽車市場的回暖，對下半年的預測也不要太樂觀。
在長安汽車總裁、黨委書記朱華榮看來，全球經濟大衰退是不爭的事實，不確定性是眼前最大的難題。
受疫情影響，購車需求和消費能力也大幅下降，2020年預計全球汽車銷量下滑10%，中國汽車銷量下滑10%~16%，形勢非常嚴峻。
在此基礎上，行業競爭也呈現新趨勢，產業新格局初顯。上千家經銷商面臨關停并轉，自主品牌市場份額持續下滑、行業集中度不斷上升，更有一些弱勢車企進入了不可逆轉的衰退階段。
“可以說，疫情按下了消費升級的轉換鍵，為產品品質和品牌升級打開了新的空間。”朱華榮表示。
廣汽集團黨委委員、常務副總經理吳松則認為中國汽車市場正在進入前所未有的變革快車道，新的市場格局正加速形成。
吳松指出，新的市場格局主體現在三個方面：
其一，在整體持續負增長的大趨勢下，豪華品牌憑借品牌優勢，通過降價促銷等手段不斷擠壓市場空間，帶來銷量的逆勢增長；
其二，合資品牌加速分化，主流合資品牌份額不斷向六七家企業集中，從2019年數據來看，美系、韓系、法系品牌下降，德系、日系增長迅猛；
其三，自主品牌多方承壓，部分合資品牌在大幅降價的同時加大車型導入力度，與自主品牌在多個細分市場針鋒相對、直接競爭。
“自主品牌乘用車市場份額從2017年的43.9%下降到2019年的39.2%，繼續向上發展的壓力急劇增大。過去的自主品牌嘗試向上沖擊20萬元區間尚未站穩腳跟，眼下在15萬元期間也要苦苦支撐。”對于自主品牌汽車的發展，吳松憂心忡忡。
在吳松看來，經過十幾年的努力，部分優秀中國自主品牌在技術、性能和品質上已經優于二線合資品牌，甚至初步具備了與一線合作品牌抗爭的能力，但向上的道路仍然艱難。
提及中國本土汽車品牌與外資品牌之間的較量，北汽集團董事長徐和誼認為，經過多年積累，中國自主品牌在技術應用、產品品質、體系能力等諸多方面都具備了與外資品牌在一定的市場里掰手腕的綜合實力。
“全球汽車產業結構和重構在疫情催化下也將會明顯的提速，更多的資源也將會轉向中國，產業的重心將進一步向中國傾斜，這將都為我們拼殺突圍增添重要的砝碼。”
“危”中尋“機”
中國汽車企業該如何化解危機？
朱華榮提出了“新4+2化”的概念：即，電動化、智能化、網聯化、健康化全面融合，新零售化與共享化模式持續優化，汽車“由硬向軟”加速升級，提高社會存量資源的利用效率。
“熬住短期陣痛，擁抱技術革命，迎接未來二十年發展周期新機遇。”朱華榮指出。
在徐和誼看來：“危和機總是同生并存，克服危即是機。中國汽車產業要善于從三個維度危中尋機、化危為機。
”
首先是市場層面，告別高速增長的“黃金時代”，并不意味著產業驅動力斷檔，政策紅利與消費潛力的持續釋放仍蘊含增長機遇。
中國擁有每年2500萬輛以上、全球最大規模的單一穩定市場，這是中國汽車業發展最容樂觀的一個部分。
其次是產業層面，更開放、競爭更強的淘汰賽雖然開啟，但并不意味著中國汽車身處劣勢，自身持續積累與全球產業重塑，仍蘊含取勝機遇。
第三是轉型層面，跨國企業圍繞“四化”全面發力，但并不意味著換道超車窗口關閉，產業先發優勢與國內轉型，仍蘊含領先機遇。此外，我國還具有得天獨厚的制度優勢、良好接受度的消費群體、完備的互聯網產業生態，都將為中國汽車企業的智能網聯和自動駕駛產業發展創造全球最優的基礎和條件。
從消費層級上看，疫情后的中國汽車市場消費聚焦豪華高端品牌，消費者對于車輛品質有更高需求。面對高端的產品消費需求增長現狀，汽車企業受更多啟示。
據了解，在前5個月全球車市中美德日四大汽車產銷大國只有中國成功實現由負到正的反轉，海外市場的恢復仍尚需時日。
同時，在參與全球汽車市場競爭中，中國本土汽車企業仍處于追趕狀態。在未來如果要占據全球汽車市場高地，新能源和智能網聯將作為頭號選手沖鋒陷陣，而這一點，中國汽車企業早有意識。朱華榮在發言中表示，要堅持向新能源方向發展，尋找新能源新的發展機會。
“中國汽車產業的換道超車的窗口并未關閉，只要我們能夠持續提升自主核心技術能力和產業生態的協同，就一定能將先發優勢真正轉化為領先優勢。”徐和誼最后表示。
轉自：21世紀經濟報道
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