國內汽車行業“價格戰”已經持續兩年多，今年有趨烈勢頭。特別是在剛剛過去的5月，幾家頭部企業搞限時促銷等優惠活動，部分車型降價超5萬元，引發行業連鎖反應，許多車企紛紛跟進降價。據不完全統計，今年前4個月降價車型超過60款，5月更是激增至百余款。
汽車行業充滿硝煙味的“價格戰”引發廣泛關注。近期，中國汽車工業協會、全國工商聯汽車經銷商商會等汽車行業組織發出倡議，明確反對車企之間無序“價格戰”，提醒車企遵循市場規律，理性競爭。工業和信息化部、商務部等政府部門也公開表態，明確反對行業“內卷式”競爭，推動產業向技術創新與高質量發展轉型。
競爭是市場的常態，降價是競爭的一種手段。正常降價是在成本優化的前提下進行，通過縮減固定攤銷成本，提升供應鏈效率，并能夠維持利潤或盈利。企業采取一定幅度的降價策略有利于引導整個行業內的供需變化，淘汰技術能力較差、價格較高或低服務質量的企業，優化整個行業的資源配置。但是，當降價行為在行業內普遍存在并持續，性質就會發生變化，極易演變為無序的“價格戰”。
“價格戰”是一種惡性競爭，會對行業發展造成嚴重危害。卷入惡性“價格戰”的企業為搶占市場份額，打壓競爭對手，可能會以低于成本的價格出售產品，擾亂正常的市場價格秩序。因利潤受擠壓，企業會削減創新和服務投入，使產品質量和用戶合法權益難以得到很好保障。擁有市場話語權的車企不甘利潤受損，會想方設法把壓力傳導給原材料、零部件供應商以及銷售商，給產業鏈上下游帶來系統性風險。
目前，汽車行業“內卷式”競爭的惡果已現。經過長時間的“價格戰”，國內汽車市場陷入“增量不增收、增收不增利”的怪圈。從2022年到今年4月，汽車行業利潤率從5.7%逐步下滑至4.1%。5月，情況進一步加劇，行業利潤下探至4%以下的極低水平。這與前些年整個行業利潤保持在7%左右的水平相去甚遠。眾多整車企業正面臨盈利能力持續承壓困境，部分經銷商甚至陷入“量增利減”的局面。這種產銷量增長與盈利能力下降的背離現象，清晰地表明汽車行業發展已處于不健康狀態。
事實上，沒有哪家車企天生喜歡“價格戰”，大大小小的車企被裹挾進“內卷式”競爭的漩渦，是多重因素交織作用的結果。經過多年快速發展，我國汽車市場走過增量擴張期，目前增速放緩，進入存量競爭階段。市場空間開始飽和，支撐不了太多車企爭食，這是導致“內卷”的最根本原因。2024年，我國汽車銷量為3143.6萬輛，同比增長4.5%，低于過去10年平均6%的增速。據預測，未來數年內，國內汽車市場規模基本穩定在2600萬輛左右。這也意味著，維持目前的市場格局，產能過剩將成為今后一個時期國內汽車行業的常態。
與市場擴張的速度相比，我國汽車產業結構調整和完善的速度要慢很多。目前，我國汽車市場的集中度仍較低，汽車經營主體過多、產業組織結構不合理等問題亟待解決。在這種市場狀況下，許多車企創新動力不足。弱勢企業不具備相應的研發能力，頭部企業深陷“價格戰”，利潤受損，投入意愿有所下降，行業總體主觀創新動力受到影響。同時，突破性和原創性技術實現產業化的過程往往并不順暢，且周期無法被準確預估，資金成本和機會成本疊加制約了汽車企業創新的意愿。創新不足導致同質化競爭，而同質化競爭反過來遏制創新，如此便陷入惡性循環。
不難看出，國內汽車行業“內卷式”競爭，實質是產能過剩與創新不足的雙重碰撞。而要破解“內卷”，就必須在去產能和增強創新能力兩個方向找出路。對于汽車企業而言，要認清“內卷式”競爭的危害，把更多精力和財力投入到技術研發中，推出高性價比的創新產品，走差異化之路。政府相關部門要加強價格監管，規范企業降價行為。同時出臺相關政策，鼓勵企業創新，引導企業轉向良性競爭，推動企業兼并重組，優化產業結構。(胡立彪)
轉自：中國質量報
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