今年4月，國家發改委就明確表態將分類型實行過渡期開放，到2022年全面放開汽車行業外資股比限制。雖然有5年過渡期，但顯然股比放開的節奏比想象中來得要快。日前，寶馬集團和華晨汽車雙雙發布公告，表示寶馬計劃用36億歐元（約合287億元人民幣）收購華晨寶馬25％的股權，將寶馬在華晨寶馬的股比提升至75％。隨著寶馬成為股比放開的第一個受益者，近日，又有媒體曝出，下一家股比發生變化的合資車企即將對外宣布。
這一次，“狼”真的來了。
事實上，即便合資股比不放開，全球汽車產業也在發生著新一輪的深刻變革，中國市場亦無法置身事外。在日益激烈的市場競爭中，就算擁有50％的股權，缺乏可持續競爭能力的品牌還是無法避免被淘汰的命運，股比放開只不過是加快了這一進程。正如華晨汽車集團董事長祁玉民所言，“股比帶來的變化促使中國自主品牌進一步提升自主研發能力和管理水平，讓中國自主品牌真正站穩腳跟。”
中國已經連續9年成為全球第一大新車產銷國，幾乎所有的大型跨國車企都將中國市場視為全球布局中最重要的一塊，未來對中國市場的重視只會增加不會減少。對于自主品牌來說，與其被迫應戰，不如主動出擊，與堅守50％的股比相比，提升研發能力、產品質量和管理水平等顯然更加重要。
近年來，不少自主品牌已經提出了進入歐美等發達國家車市的目標與措施。與中國車企傳統的出口區域相比，發達國家的汽車市場更為成熟，法律和標準等也更加嚴苛，如果中國車企在國內市場都無法與外資品牌正面“對抗”，何談走向發達國家市場？股比放開恰好能成為中國汽車品牌走向世界的“試金石”。
那么，中國汽車企業是否已經做好“正面迎戰”的準備了呢？一方面，經過多年的發展，中國汽車品牌的研發實力、產品品質、流程體系和管理能力等相較過去均取得了明顯進步；另一方面，也應正視雙方之間的差距，與跨國汽車大集團相比，在綜合實力與前瞻布局方面，中國品牌仍存在較大差距。
但是，這并不意味著中國車企就缺乏與跨國汽車企業一較高下的實力和底氣。
首先，背靠中國這個全球最大的汽車市場，在挑戰重重的同時也存在莫大的機遇。當前，受政策等因素限制，一二線城市的汽車保有量增長有限，但三四線城市及農村市場仍存在巨大的潛力和發展空間，這對于更了解和貼近中國消費者的中國汽車品牌來說，市場紅利仍存。
其次，電動化和智能網聯已成為汽車產業未來的發展趨勢，中國汽車企業有望借此加快趕超的步伐。蔚來汽車創始人兼董事長李斌曾列舉過一串數據：2007年，中國一共銷售出1.5億部手機，其中48％為中國品牌；但到了智能手機大規模普及的2017年，國內手機的銷量達到了4.97億部，中國品牌占比已經達到86％。他的結論是：在智能設備的體驗和本地化方面，中國企業擁有較大優勢。無論是依賴基礎設施建設的電動汽車，抑或是智能網聯汽車，都需要更好地適應中國的交通環境和產品使用場景，這是中國企業“換道先跑”的重要機遇。
第三，中國汽車品牌進步的速度有目共睹。在技術水平上，中國汽車工程學會和豐田汽車公司共同編著的《中國汽車技術發展報告》通過量化汽車產業的技術能力狀況，得出了我國汽車產業技術能力與世界先進水平差距呈現不斷縮小態勢的結論。在市場上，吉利、榮威和傳祺等自主品牌通過多年的積累，表現出了持續發展的后勁，受到了消費者的認可；反觀部分合資品牌，則出現了不斷下滑的頹勢。
自主發展才是硬道理。對于原本就一直發展自主品牌的企業來說，股比放開與否意義不大，企業仍將一如既往地憑借自身實力在市場上努力拼搏；對于長期以來依賴合資品牌生存的企業來說，背靠大樹好乘涼的日子行將終結，但惟有經歷股比放開的陣痛，才能真正置之死地而后生，以更大的動力、更多的精力、更高的熱情投入到自主品牌的發展中，從而迎來新生。也惟有如此，中國汽車產業才能真正由大變強。（施蕓蕓）
轉自：中國汽車報
【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。
延伸閱讀
上半年汽車工業多項經濟指標創新高
