和汽車行業一樣，動力電池行業也正在經歷殘酷的"淘汰賽"。
不久前，蜂巢能源董事長楊紅新公開表示，"鋰電市場的淘汰正在加速。今年，儲能企業有可能淘汰掉50%，動力電池企業到今年年底可能不會超過40家，且明后年仍將是加速淘汰的階段。"
楊紅新還提出，2024年是鋰電行業深度調整的元年，產能過剩、融資變差、價格內卷、經營遇阻等問題都在今年集中體現。
庫存壓力較大
汽車市場對動力電池和儲能電池的需求具有復雜性和不確定性，這要求企業在生產規劃和市場拓展方面要更加靈活和精準。
中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，1-6月，中國動力電池和其他電池累計產量為430.0GWh，累計同比增長36.9%；累計裝車量為203.3GWh，累計同比增長33.7%。
盡管產量和裝車量均在增長，但裝車量占產量比重已低于50%，顯然，行業正面臨較大的庫存壓力。
"近年來動力電池的產量持續增長，但裝車比例卻呈現下降趨勢。"乘聯會秘書長崔東樹認為，具體數據顯示，2021年動力電池裝車的生產電池裝機率達到70%，但到了2022年這一比例已降至54%，2023年進一步下滑至50%，而2024年前六個月更是降至47%，這一趨勢表明，盡管動力電池的產量在不斷增加，但真正用于車輛裝車的比例卻在逐年減少。
崔東樹分析，產生這一現象的主要原因在于儲能等產業的快速發展。"隨著全球能源結構的轉型和可再生能源的廣泛應用，儲能系統在電力調峰、削峰填谷、提高電網穩定性等方面發揮著越來越重要的作用。尤其是在俄烏沖突引發的世界能源危機背景下，儲能產業的電池需求更是快速增長，這導致部分動力電池產能被分流至儲能領域，從而降低了用于車輛裝車的電池比例。"崔東樹說。
此外，崔東樹還提到，動力電池和儲能電池市場目前都面臨著生產過剩和庫存壓力較大的問題。隨著產能的不斷擴張和需求的波動，部分電池企業出現了庫存積壓的情況，這既反映了汽車市場對動力電池和儲能電池需求的復雜性和不確定性，也要求企業在生產規劃和市場拓展方面更加靈活和精準。
電池價格下滑
即將下滑至近成本價0.3元/Wh的電池市場價格，并沒有削弱國內動力電池大廠的擴產步伐。
伴隨著產能利用率的下滑，動力電池價格也開始下降。
楊紅新分享了一組數據，從2022年12月到2024年6月，大概一年半時間內，軟包三元動力電池電芯價格由1.15元/Wh下降到0.47元/Wh；方形三元動力電池電芯的價格由1.1元/Wh下降到0.4元/Wh；方形鐵鋰動力電池電芯的價格由1元/Wh下降到0.32元/Wh。
如今，國內動力電池即將踏入0.3元/Wh時代。而0.3元/Wh這個價格，已接近很多電池企業的成本價。根據東吳證券此前的測算，在當前碳酸鋰價格8萬/噸的情況下，龍頭電池企業的鐵鋰電芯成本約為0.32元/Wh，二線電池廠商的成本約為0.37/Wh，而三線電池廠商則要超過0.4元/Wh。
不過，盡管價格不斷下探，但寧德時代（300750.SZ）、比亞迪（002594.SZ）等動力電池廠商依然沒有停下擴產的步伐。近日，無為比亞迪新能源動力電池PACK生產線項目正式開工，該項目總投資10.5億元。7月20日，寧德時代洛陽基地一期項目電池工廠正式投產，首個麒麟電池在河南洛陽完成封裝……
有業內人士分析，擴產目標是企業對未來市場的判斷，也是戰略和競爭的需求。"鋰電是一個比較成熟的賽道了，除了革命性的技術突破，規模化的制造能力也是企業競爭的關鍵。尤其是在新舊產能替代的重要節點，哪一家率先擁有新產能的規模化制造能力，就可以率先掌握市場，大規模出貨，將同行比下去。"上述業內人士告訴記者。
業績分化明顯
在動力電池行業的"價格戰"之下，頭部企業與二三線企業的差距正在逐漸拉大，業績分化也愈發明顯。
從企業裝車量與市占率來看，今年上半年，寧德時代動力電池累計裝車量達93.31GWh，穩居榜首，市場份額達46.38%。比亞迪裝車量為50.51GWh，排名第二，市占率達25.1%，同比出現4.75%的下滑。
兩強格局顯現。寧德時代與比亞迪兩大巨頭企業合計占據超70%的市場份額。這意味著，頭部效益持續擴大，二、三線動力電池企業的生存空間正在被"擠壓"。
此前，億緯鋰能(300014.SZ)董事長劉金成曾直言，"在動力電池行業，我們連內卷的資格都沒有。"
"動力電池領域中，兩強格局非常顯著，除了市場份額以外，寧德時代和比亞迪更重要的是他們賺錢了，其他兄弟們各有各的優勢，但目前也各有各的難處。"劉金成指出，"動力電池行業內卷是沒有前途的。卷很流行，我們這個行業的特征是你想卷，但是你沒有資格，你卷不到。"
頗為無奈的話語道出了二三線動力電池廠商的生存不易。
實際上，二三線廠商的"難過"更為直觀地體現在財報上。根據企業發布的財報，寧德時代一季度實現營業總收入797.7億元，凈利潤105.10億元，同比增長7%；扣非凈利潤92.47億元，同比增長18.56%；經營性現金流持續強勁，達到283.6億元。
與之相對比，孚能科技(688567.SH)2024年一季度公司實現營收29.24億元，同比下降21.70%；扣非后凈利潤為-1.83億元，較2023年同期的-3.65億元有所收窄。
孚能科技董事長王瑀分析原因為，"經營管理能力及國際市場經驗仍不足以應對日益加劇的市場變化。"
瑞浦蘭鈞(00666.HK)2023年業績報告也顯示，瑞浦蘭鈞2023年實現收入137.49億元，同比下降6.1%；年內虧損高達19.43億元，同比大幅增長331.1%，毛利率降至2.1%，目前該公司已連續4年虧損。
為何頭部企業與二三線企業差距如此之大？東吳證券分析，電池是非標品，產品、客戶差異造成產品價格差異，目前寧德時代電池價格遠高于二線電池是合理且持續的。2022年在原材料高點時，寧德時代與二線價差并不明顯，基本為0.1-0.2元/Wh，而2023下半年原材料價格低點時，價差擴大為0.2-0.3元/Wh，主要原因為寧德時代產品和客戶結構多樣化、供應鏈采購優勢，電池價格調整相對平滑。
東吳證券認為，2024年，基于成本和產品優勢，寧德時代與二線廠商的盈利差異將繼續保持，2024年單位利潤微降至0.07-0.08元/Wh。特別在成本方面，寧德時代與二線電池企業相比有0.05-0.06元/Wh的差異，主要來自原材料用量少及采購價低（0.01元/Wh），單線產能大、人工低、折舊少（0.01元/Wh），良率高、產能利用率高（0.03元/Wh），這是基于長期工藝，短期難以趕超。
加速海外布局
國內動力電池市場競爭持續加劇，為應對挑戰，多個動力電池廠商將目光投向了海外市場。
2月28日，蜂巢能源在泰國舉辦投產儀式，宣布蜂巢能源泰國電池工廠即日正式投產，產品開始批量交付，即將搭載長城和合眾旗下多款新能源車型在泰國上市。據悉，蜂巢能源泰國工廠預計今年將為當地客戶提供超2萬套PACK電池包，滿足泰國市場對A級車的主流電池需求。
日前，楊紅新在社交媒體平臺透露，今年上半年，蜂巢能源向海外客戶共出貨2.61GWh，同時上半年蜂巢能源的海外出貨占比達到28.7%，并且這一比例還在持續提升中。
國軒高科（002074.SZ）也在積極拓展海外市場。在國軒高科第13屆供應商大會暨2024戰略發布會上，該公司亞太業務總裁程騫表示，2024年，國軒高科將重點突破海外市場三大區域：美洲、歐非和亞太，預計2027年海外交付超100GWh，海外業務銷售額破千億元，市場份額沖10%，戰略產品將涵蓋啟晨電池、4695電池包、快充電芯和儲能產品，努力成為新能源領域綜合服務方案的提供商。
孚能科技也在加速向海外擴張。"公司注重拓展海外和新興業務市場，計劃加強境外業務的發展。"孚能科技相關負責人告訴記者。
海外業務已成為國內動力電池企業的新發展路徑，但出海也并不易，面臨許多挑戰。有業內專家告訴記者，動力電池海外產能建設周期較長，人力和建設成本更高，項目投入回報時間相比國內較長。同時，國際市場環境復雜多變，不同國家和地區的市場準入標準、法律法規、文化背景等也存在差異，中國動力電池企業想要真正打入海外市場并不是易事。
"押寶"固態電池
能量密度高、熱穩定性好等優勢使得固態電池在電動汽車和儲能領域具有巨大潛力。
除了在市場方面尋求突破，不少電池廠商和車企還在技術上下功夫，加大研發固態電池。
7月3日，欣旺達（300207.SZ）透露，預計可以在2026年將聚合物體系的全固態電池成本降至2元/Wh，與半固態電池成本接近。
寧德時代首席科學家吳凱此前也披露，寧德時代有機會在2027年小批量生產固態電池。他還表示，如果用1-9表示全固態電池的成熟度，寧德時代目前的成熟度在4的水平，目標于2027年達到7-8的水平。
除寧德時代、欣旺達之外，記者還了解到，清陶能源、中創新航(03931.HK)、蜂巢能源、贛鋒鋰業(002460.SZ)、億緯鋰能、國軒高科、比克電池、力神電池等多家動力電池廠商均公布了各自固態電池的上車計劃。
車企方面，固態電池的量產計劃也陸續公布。廣汽集團(601238.SH)表示，其自主研發的全固態電池技術將于2026年量產，搭載于廣汽昊鉑高端車型，能量密度超過400Wh/kg，續航里程將超過1000公里。上汽集團與清陶能源聯合研發的光年固態電池將于今年10月實現量產上車。長安汽車董事長朱華榮表示，集團研發的半固體電池將于2026年年底上市……
光大證券研報指出，固態電池不僅能量密度高，還可匹配高電壓材料，只傳輸鋰離子不傳輸電子，熱穩定性好。這些優勢使得固態電池在電動汽車和儲能領域具有巨大潛力。
中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高也表示，未來的電池產業既要低成本，又要高比能，兩頭發力。在高比能電池方面，他認為2030年左右全固態電池產業化突破的可能性極大，行業各方應全力以赴，共同推動中國電池產業的高質量發展，形成持續引領全球電池行業之勢。（記者 馬艷）
轉自：中國工業報
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