日前，中集安瑞科年產5萬噸的綠色甲醇項目在廣東湛江宣布投產，這是國內首個量產生物甲醇項目，受到各方關注。
近年，綠色甲醇賽道熱度飆升，投資項目密集宣布。截至去年年底，全國已有5100萬噸綠色甲醇產能規劃、在建計劃。然而，與狂熱投資形成鮮明對比的是，像中集安瑞科這樣實現投產的項目并不多。
業內人士坦言，綠色甲醇產業雖前景廣闊，但在技術、產業鏈、能源適配等方面仍面臨多重難題，亟待全行業共同破解。
高利潤下的投產困局
當前綠色甲醇市場呈現出“高價格、高利潤、低達產率”的格局。數據顯示，綠色甲醇生產成本約4000元人民幣/噸，而售價可達1000美元/噸，豐厚的毛利率本應吸引大量產能落地，但實際投產項目卻屈指可數。這一矛盾背后，是綠色甲醇生產路線的復雜性與技術壁壘的制約。
綠色甲醇的生產主要分為兩大核心路線：一是生物質制甲醇，二是綠氫與二氧化碳耦合電制甲醇。兩條路線各有側重，也面臨著不同的發展困境。
生物質制甲醇路線依托生物質廢棄物為原料，相對成熟且傳統。生物質制甲醇是當前行業探索的主流方向之一。
中集安瑞科董事長楊小虎表示，當前生物質制甲醇主流技術路線包括固定床、循環流化床、氣流床三類，各有特色。中集安瑞科選擇常壓循環流化床路線，核心原因是我國煤化工產業基礎雄厚，而生物質與煤的處理邏輯有相似性，且該路線能適配生物質成分復雜（含水分、顆粒、重金屬等雜質）的特點——循環流化床通過氣動使原料持續循環反應，氣化更充分，可避免雜質導致的裝置堵塞問題。據了解，在去年12月16日宣布投產之前，該項目已經實現一段時間穩產。
生物質制甲醇實現穩產和投產并不容易。據了解，國內有廠商2025年曾宣布投產的生物質制甲醇項目，但后續卻無實質進展，未能實現持續運營；另一企業同類項目也因類似問題陷入停滯，開工不久就停工。
相比生物質原料，煤炭經過長期埋藏，質地更加純凈，適合煤化工的技術，在使用生物質時容易水土不服。生物質原料成分極其復雜，氣化難度極大，極易導致氣化爐堵塞，進而中斷生產流程。
生物質制甲醇項目的核心裝置是汽化爐。中集安瑞科項目在氣化技術上實現重要突破，解決了同類裝置易堵塞、需頻繁停機的痛點，攻克了生物質氣化過程中的雜質處理難題，有效應對灰塵、焦油、重金屬、堿等帶來的堵塞風險。此外，合成技術依托國內成熟的煤化工、石油化工工藝，保障了生產穩定性。
即便如此，中集安瑞科產能仍需逐步提升，工藝穩定性仍需持續監測優化，尚未完全解決所有技術痛點。
生物質制甲醇的量產障礙，還包括產業鏈上下游資源的有效整合——從原料收集、加工、運輸，到生產、存儲、加注，每個環節都需精準把控，才能實現成本控制與供應穩定。
生物質原料供應不穩定、運輸成本高企是突出難題。中集安瑞科解決的辦法是，采取“來源多樣化+標準化處理”的策略，測試上百種生物質，在本地構建穩定的六類生物質供應渠道，擺脫單一原料依賴；同時采用造粒工藝與配比技術，將生物質加工成均勻顆粒并調配特定熱值，大幅提升氣化穩定性。另外，項目選址在湛江正是因為當地生物質比較豐富，有成熟的原料供應商。
氫能消納與能源適配難題待解
綠氫電制甲醇，是以綠電為能源，通過電解水制綠氫，再與二氧化碳合成甲醇，符合“零碳”發展趨勢。
隆基綠能董秘劉曉東表示，光伏、風電產生的綠電，核心應用場景除了直接供電，還有兩個重要方向：一是通過電解水制綠氫，以綠氫替代灰氫；二是將綠氫與二氧化碳耦合合成甲醇，作為燃料使用。不少企業跨界布局綠色甲醇，核心邏輯之一便是為光伏、風電等綠電產業拓展應用場景，尤其是消納不穩定的棄電。
他表示，綠氫路線的核心優勢是無碳，是未來減排的確定趨勢，但目前面臨兩大瓶頸：一是成本高，當前綠氫成本高于灰氫，無補貼情況下市場需求難以起量；二是儲存運輸難題，雖有固態儲氫、管道運輸等解決方案，但存在安全隱患與成本壓力。因此，綠氫在乘用車領域推廣難度較大，更適合長距離運輸的重卡或遠洋貨輪等場景。
綠電制甲醇既能實現綠電的存儲轉化，又能完成氫能的有效消納，理論上具備多重環保價值。但現實的情況是，光伏、風電企業投資的綠色甲醇，也多是傳統的生物質制甲醇，而不是用氫能耦合二氧化碳生產甲醇。
有業內人士表示，綠電制甲醇理想雖然美好，但會面臨能源適配矛盾——風光電的發電量受天氣、季節影響劇烈，存在天然的不穩定性，而綠色甲醇生產線開動起來，需要持續穩定的電力供應才能保證經濟性。
國內鼓勵發展綠色甲醇的初衷之一是解決風光棄電問題，但是甲醇生產卻會受制于電力間歇性短缺問題，這一矛盾目前尚無完美解決方案。
劉曉東表示，公司優先考慮生物質制甲醇路線，后續將根據氫能產業發展進度，待綠氫實現規模化供應后，再拓展綠氫制甲醇的產能。選址連云港主要基于兩方面考量：一是靠近港口，便于未來燃料加注與運輸；二是周邊具備生物質資源儲備，能滿足初期生物質制甲醇的原料需求。
隨著AI應用不斷落地，未來用電量大幅提升，綠電的重要性將愈發凸顯，其儲存與轉化難題的破解，將成為行業發展的關鍵。
供給缺口將持續
當前綠色甲醇的市場需求主要由海外拉動，歐洲嚴格的碳稅政策成為核心驅動力。歐盟ETS（碳交易排放體系）明確推進航運脫碳規則，2026年排放覆蓋比例將提升至70%，2027年實現100%覆蓋。阿格斯亞洲甲醇市場首席咨詢師張貝琦測算，在亞洲加注碳強度32%（減排65%）的綠色甲醇，較使用低硫燃料油可減少100美元懲罰成本；加注碳強度20%左右（減排85%）的綠色甲醇，減少懲罰成本超200美元，這成為船東青睞綠色甲醇的重要原因。
從應用場景來看，遠洋貨輪是綠色甲醇的核心需求方。一艘集裝箱船單次加注量可達5000噸，船舶赴歐航行時，僅需加注500噸—1000噸綠色甲醇，就能通過質量置換法滿足歐盟碳排要求，少量綠色甲醇的溢價成本船公司完全可承受。
2024年，亞洲綠色甲醇加注量只有1000多噸，其中上海港加注500噸，實現了中國綠色甲醇零的突破。2025年作為綠色甲醇商業加注元年，據阿格斯統計，亞洲全年加注量達12364噸，其中中國上海港貢獻11534噸，加注港口從1個拓展至海南、天津、大連、深圳、寧波、上海共6個。全球范圍內，鹿特丹港仍保持領先，2025年加注量達1.5萬噸。
目前全球可運營的甲醇船已達83艘，據DNV統計，2030年將增至450艘，馬士基、達飛、中遠海運等領先船東均在積極布局，主要涉及集裝箱船、散貨船、化工船等船型。若這些船舶全部使用甲醇作為燃料，2026年需求將達700萬噸，2030年將超過1400萬噸，市場潛力巨大。
中國綠色甲醇市場處于起步階段。2024年，中國綠色甲醇產能僅5.5萬噸，2025年末為33.8萬噸，可生產裝置從2套增至9套。
當前，中國綠色甲醇裝置建設如火如荼，但產業發展仍面臨挑戰。阿格斯跟蹤的100多個項目、2200萬噸產能中，已投產、在建、進入投決及前端工程階段的項目合計410萬噸，僅占總產能約20%。這410萬噸產能預計2028年實現工業化，但受初期技術成熟度、原料供應穩定性、原料成本及市場需求等因素制約，行業初期平均開工率將保持較低水平。張貝琦表示，預計在技術突破、成本優化后，2030年產業規模將達到300萬—400萬噸。
轉自：證券時報
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