我國通用航空產業已經進入了一個高速發展期。根據國家發改委發布的數據顯示，截至2016年底，全國通用航空企業達322家，在冊通用航空器2088架，全年飛行76.1萬小時，同比分別增長14.6%、11.4%、4.0%。全國各類通用航空產業園區達140余個。專家指出，我國通航產業未來發展空間較大，至2020年將形成超萬億元的新興市場。但一個不容忽視的問題是，目前我國通航產業規模較小，諸多發展難題有待破解。
未來市場將超萬億元
“我國通航產業經歷了二次浪潮。”中研普華研究員周斌鴻告訴《中國企業報》記者，第一次浪潮以制造業為核心，表現為通用飛機制造熱和各地通用航空產業園區的爆發式增長。在這一波浪潮中，大型國企如中航通飛、重慶直投（后更名為“重慶通航”）等成為行業的“領頭羊”。一些地產、能源等領域的民企則以研制輕小型、個性化產品為切入點，開始涉足通航產業。
第二次浪潮表現為消費類通用航空的興起，私人飛機、飛行員培訓、飛行咨詢、航空小鎮、低空旅游等成為熱捧的焦點。這一階段，新注冊的通用航空器和通航企業年增速近25%。然而，從概念到落地實施并沒有經過一定時間“消化”的航空小鎮，真正開工的寥寥無幾。由于限飛行、客源少、投入大、盈利難等問題困擾，低空旅游也成為曇花一現。
盡管如此，我國通用航空產業還是出現了較為優秀的營運者。記者獲悉，國網通航公司已建成5個作業基地、2個保障中心，成為國內通用航空領域最大的直升機電力作業公司；中國飛龍通用航空有限公司是目前國內作業項目最多、作業范圍最廣、運營資質最全的通用航空公司，年平均飛行作業12000余小時；隆鑫通用動力股份有限公司目前正重點培育和打造“無人機+農業信息化、微型電動車、智能電源”三大新業務，構建精準農業運營服務平臺。
通用航空產業的空間非常大，至2020年，中國通航產業將成為撬動高達萬億元人民幣的新興市場。中國AOPA協會理事李晨告訴《中國企業報》記者，中國民航總局預測，到2020年，中國通航飛機將新增1萬架，民機銷售額每增長1%，對國民經濟的增長拉動為0.714%。一個航空項目發展10年后給當地帶來的效益產出比為1：80，技術轉移比為1：16，就業帶動比為1：12，航空高科技企業及其核心技術衍射到相關產業可以達到1：15的帶動效應。
亟待加快技術創新
然而，目前我國通用航空發展總體規模較小，運營規模僅為巴西的1/3，機隊規模為南非的1/6、墨西哥的1/3。周斌鴻對記者表示，低空空域依然是制約通用航空發展的重要瓶頸，飛行服務站建設緩慢，航空情報、氣象服務、告警服務等功能缺失。航空汽油儲運配送體系仍未建立，FBO、MRO等保障能力發展滯后，高層次管理人員、通用航空駕駛員、維修人員等仍然緊缺，通用航空基礎保障能力亟待提升。
記者注意到，“十二五”時期，我國通用航空運營總體處于盈虧平衡，在持續性的行業補貼條件下，仍然有60%左右的企業處于虧損，少量盈利性較好的企業主要來自門檻較高，比如具有壟斷效應、較大市場占有率、較好盈利模式的小眾行業。而大部分企業小而全、規模效應缺失，沒有形成高效集約的發展模式，外來擾動影響明顯，整體抗風險能力弱、自我發展能力較差，行業發展內生動力不強。
近幾年，我國通用航空產業在生產技術、科技創新等方面加快了發展。周斌鴻告訴《中國企業報》記者，機體部分的機翼、機身、尾翼以及機體和發動機的一些機加工零部件，國內可以達到制造水平，但大部分原材料和高端數控加工設備需要進口。在機電系統和航電系統方面，我國有自己的產品，但較難達到民用設備的市場取證要求。要打入民用設備市場，主要途徑是和國外企業合資，目前我國借助C919重大專項的契機，成立了昂際航電、漢盛等一系列平股合資公司。中航動力集成了我國航空動力裝置主機業務的幾乎全部型譜，將成為中航工業集團航空發動機整機業務的龍頭，在未來大飛機發動機國產化替代過程中擔綱主力。
周斌鴻認為，要想縮短與國外通用航空產業在技術、管理等方面的差距需要做到以下幾個方面：要加快企業創新發展，提高自主研制創新能力；要加強通用航空產品質量和品牌建設，使重點型號和產品的性能穩定性、質量可靠性、環境適應性、使用壽命等指標達到國際同類產品水平；要提高產業集聚水平，促進通用航空業集聚發展；要積極開展國際合作，提高國際競爭力；要加強行業協作，參與通用航空研制生產技術和產品標準、適航認證標準制定，積極組建通用航空產業協會或產業聯盟，打造信息交流和發布平臺，推動通用航空制造業持續健康發展。（本報記者鐘文）
轉自：中國企業報
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