目前，我國新能源汽車與國際先進水平基本同步發展，連續3年產銷量全球第一，累計推廣新能源汽車總量超過180萬輛。新能源汽車技術水平顯著提升。2017年較2012年動力電池單體能力密度提升2倍，純電動汽車技術水平與國際先進水平同步。北京、上海、深圳等城市已建成規模化充電服務網絡。
（圖片來源：互聯網） 但是，我國新能源汽車發展仍存在核心技術掌控能力不足，使用環節優惠措施不夠，地方保護仍存在等問題。
作為新興制造的新能源汽車，質量早就不應該成為阻礙自身發展的問題，但現實中卻存在著新能源汽車基礎技術不過關、質量與品質表現差等突出現象，這在傳統車型制造中已逐步克服的問題，竟然能在新能源汽車產品中出現，確實令人有些匪夷所思。
基礎技術存漏洞
“所謂的電動車當玩具就好，認真你就輸了。”這雖然是網友的調侃，但也暴露出一些消費者的心態。
近年來，國內的一些新能源汽車出現了令人費解的質量問題。不僅在關鍵的電池能耗上出現了巨大的縮水，而且也在基礎技術問題上漏洞百出，這就使得消費者在新能源即將普及的階段，對新能源汽車的問題感到傷神。像一些在市面上銷售的電動車，雖說價格的吸引力越來越大，而且也在銷量上大有提升，但企業貪圖快速入市，自身未打好新能源汽車的基礎，存在著急功近利的現象。最近，北汽EC180被投訴就是一個典型，其質量堪憂。不僅在短期使用中出現了電池性能迅速衰減問題，而且也出現了基礎技術的問題。像行駛5000公里，就能夠在車身附件、電機、電池環節漏洞百出，而且，經過修理后又一而再、再而三的返修，在制造與標準等環節都出現了一定的問題。
新能源車企存在的問題不容忽視。一方面是企業要搶奪市場占有率，并未從扎實做基礎技術入手；另一方面，由于基礎技術上的簡單化，以至于造出的新能源汽車，很容易在消費者消費意識不斷提升的情況下出現破綻。
在基礎技術方面的欠缺，形成的影響確實不可小視。在這方面，就連叱咤風云的特斯拉，也會經常性地在基礎技術的表現上讓人大跌眼鏡。這既是由于企業把更多的關注點放在新技術的改變上，對基礎技術并非那么重視。
多年來，續航里程較短和充電設施不足，一直是我國新能源汽車發展中質量和服務方面的兩大重要障礙。因此，不能僅滿足于全球產銷第一，更要力爭質量和服務第一，讓新能源汽車真正接受市場檢驗。
地方保護何時休
新能源汽車試點推廣之始，地方保護就相伴而行，業內人士多次呼吁清除地方保護政策，但效果不大，地方保護依然公開地我行我素。近年來，汽車界業內人士紛紛為新能源汽車的發展進策納言。長城汽車股份有限公司總裁王鳳英就新能源汽車存在地方保護等焦點問題呼吁，我國需要構建公平競爭與標準統一的市場環境，理順整個新能源汽車生態鏈的發展環境。
大家認為，在新能源汽車的江湖上，全國范圍內尚未形成一個健全、統一、公平、充分的競爭機制。特別典型的是插電式混合動力汽車在一些城市頗具戲劇化的銷量落差，反映的并非是消費者的真實需求，而是政策導向。
根據工信部2013年9月發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》規定，享受中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。按此規定，凡是新能源汽車推廣運營城市，都應向純電動汽車、插電式混合動力汽車發放相應補貼。
資料顯示，除北京，在全國大部分城市，插電式混合動力汽車和純電動汽車相同，皆可享受地方補貼政策。在廣州、天津、杭州、上海等機動車限購的城市，插電式混合動力汽車亦可直接申請牌照，無需參與傳統能源汽車的搖號。
有意見認為，為了地區的一己之利，為本地企業量身定制補貼政策，不僅限制了車企的研發活力，導致劣幣驅逐良幣的現象出現，更背離了國家發展新能源汽車的決心與初衷。同時，這也是對消費者選擇權利的漠視。
純電、插混之爭折射的僅僅是新能源汽車地方保護主義的一個投影。實際上，雖然國家三令五申不允許設置地方保護門檻，但各地新能源汽車政策“各自為政”的怪現象仍屢禁不止。
不少地方政府為外地企業進入本地市場強行捆綁條件，譬如必須在當地注冊法人單位、新建汽車生產基地等，會造成低水平重復建設和低效率浪費性投資。
新能源汽車地方保護還存在“隱形門檻”，制定國家政策范疇之外的非技術性指標以明顯傾向本地企業，或采用高出國家政策標準的技術指標以排斥外地企業。至少有4個城市通過規定油箱容積上限、制定遠高于中央政策標準的質保期限等手段區隔了本地市場。
新能源汽車地方保護政策有望迎來破冰。目前正在研究調整2018年中央財政補貼政策，傾向鼓勵高里程、低能耗車型。近日，財政部、工信部等4部委正式發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱為“2018版補貼”），其中特別提及“破除地方保護，建立統一市場”。為了達成目標，2018版補貼規定：對經有關部門認定存在地方保護行為的地方，中央財政將視情節相應扣減充電基礎設施獎補資金。
未來的趨勢必將是取消補貼。一方面，地方補貼的取消有助于創造公平的競爭環境，促進優勝劣汰。另一方面，退坡力度的加大將倒逼企業快速提升技術水平，促使新能源車的競爭回歸到“用產品說話”的正常軌道上。
廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪認為，智能網聯和新能源將成為未來汽車發展方向是正確無疑的。針對新能源汽車發展中的地方保護仍比較盛行，曾慶洪表示，一些地方政府對當地企業進行保護，可以保證財稅收入和當地人口的就業，但從長遠來看，企業還是靠充分的市場競爭才能活得長久。
目前，國家發改委正在組織起草有關新能源和智能化汽車創新發展戰略，也在制定路線圖和時間表，通過制定戰略明確未來一個時期我國汽車發展的戰略方向，力爭在全球新一輪產業變革中搶占制高點。（記者 王婭莉）
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隨著我國汽車行業電動化的普及，新能源汽車已經連續3年位居全球產銷第一。根據中汽協數據，今年1月，新能源汽車產銷分別為40569輛和38470輛，同比分別增長4.6倍和4.3倍。2月新能源汽車產銷量分別為39230輛和34420輛，同比增長分別為119.1%和95.2%。
在今年全國兩會政府工作報告中，也多次提到了新能源汽車，包括持續推動新能源汽車以及新材料的產業發展、將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長3年等。日前，科技部部長萬鋼在十三屆全國人大一次會議記者會上介紹，截至2017年，我國電動汽車、新能源汽車銷售量已達到77萬輛，保有量超過160萬輛，占世界的一半。萬鋼說，我國從2001年開始實施重大科技專項，對電動汽車的發展，特別是電池、電機、電控等關鍵核心技術，展開從基礎到技術方面的研究。10年以后，開始啟動大規模推廣。
“現在世界范圍內，從傳統汽車逐步向電動汽車發展，已經成為一個趨勢。”萬鋼說，“中國的電動汽車發展是世界電動汽車轉型升級的一個重要環節，所以，我們歡迎各國的電動汽車都到中國市場來，使我們能夠享受到多樣化的產品和多樣化的服務。”
中汽協秘書長助理李邵華表示，我國新能源汽車發展已經逐漸從完全補貼政策引導到政策和市場共同引導的階段，國家在調整新能源汽車補貼政策中，考慮到市場波動提出過渡期的概念，體現了對新能源汽車發展規律的更加重視。盡管補貼政策退坡可能引起市場波動，但在新能源汽車發展已經上升到國家戰略的背景下，相信今年仍然會有良好的發展局面。
（原標題：基礎技術存在漏洞 地方保護問題突出 新能源汽車不能只加速不"加油"）
轉自：中國質量報
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