近年來，中國通用航空產業在各類政策的引導下，發展條件日益成熟。但是，我國通用航空“上不了天、落不了地、產業薄弱”的問題仍然存在，巨大發展潛力仍待釋放。
產業鏈長 附加值高
通用航空是指民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括短途客運貨運、農林噴灑、醫療救援、旅游娛樂、航空培訓等方面的飛行活動。
通用航空產業鏈條長、服務領域廣、帶動作用強，承載著提升高端裝備制造能力、完善綜合交通運輸體系、改善民生和升級消費的使命，可同時服務國民經濟一、二、三產業，將成為國家帶動投資、促進消費、推動轉型的重要選項和新的經濟增長點。
從產業上游來看，航空工業是國家戰略性高技術產業，產業鏈條長，技術附加值高。2017年我國通航機隊規模達到2984架，同比增長15％，新增389架飛機，近10年復合增長率13％。預計目前每年通航飛機銷售規模300億元左右，未來將保持穩定增長。通用航空飛行小時數從2010年37萬小時增長到2017年84萬小時，年均復合增長率12％，直接帶動保險、航材、油料等關聯產業收入。
從機場建設角度看，每年可帶動百億級別的建設投資，同時后續機場運營也將帶動相關產業收入。不同級別通航機場的建設投資在5000萬至5億元，按照“十三五”期間新建200個通航機場的預計，通航機場建設投資規模約500億元。
從產業下游來看，通用航空用途廣泛、運營形態多元，兼具生產工具和消費品屬性，可同時服務國民經濟一、二、三產業，服務領域廣，帶動作用強。比如通航運營可服務第一產業的農林噴灑、航空播種、航空監護等，服務第二產業的航空探礦、管線巡視、石油飛行等，服務第三產業的短途客運、短途貨運、公務飛行、航空運動、旅游娛樂等。全球60％的通航飛行量是服務于交通出行、運動娛樂以及醫療救援等。
三大瓶頸制約行業發展
近年來，中國民航局正在建立對通用航空分類管理的體系，一些民航規章也在修訂之中。但是，在過去的兩年時間中，通用航空發展速度遠未達到政策層的預期。主要原因有三大瓶頸。
一是“上不了天”。我國目前實行空管空防合一的空域管理體制，低空空域管制嚴格，低空管理體系和空域資源規劃有待完善，同時低空飛行存在一定飛行安全隱患，導致有關機構對低空管制放開十分謹慎，成為制約國內通航產業發展的關鍵因素。
二是“落不了地”。由于低空政策管理嚴格，通航產業發展緩慢，通航機場審批繁瑣，投資回報率低，導致地方政府、民間資本對通航機場投資建設不積極。截至2018年6月國內共有取證通用機場168個，雖然各省規劃至2020年建設612個通用機場，但2017年至今新增建設或者運營的通用機場僅35個，相比美國2萬個通航機場，我國通航機場建設緩慢，無法滿足實際需求。
三是“產業薄弱”。我國通航市場需求尚未釋放，通航制造、運營、服務等環節沒有形成龐大的消費基礎，導致我國通用航空研發制造能力較弱，國際競爭力不足，通航運營服務處于發展初期，產業鏈中的企業數量和規模都相對有限，產業活力有待激活。
亟待配套政策改善環境
改善通航產業投資環境，建議從空域管理體制、空域資源規劃、機場建設、飛機制造、區域試點等5個方面推進。
理順國家空域管理體制，劃分軍航民航空域的權力責任，改進現行空域管理模式，從體制上解決空域管理問題。建立軍民空管聯合運行機制，完善空域管理法律法規，加強低空管制能力建設，逐步減少通航審批環節與運營限制。
強化國家空域頂層設計，加強國家空域資源的統一規劃，實現全國空域分類劃設和管理。同時加強全國干線航路網規劃，推進單向大通道航路規劃和實施，推進終端管制區建設，加快繁忙終端區空域優化。
補足通用機場建設短板，科學謀劃按需布局，調動各方投資建設積極性。未來通用機場布局應貼近市場、服務需求，著眼于完善綜合交通運輸體系，加強區域協作，合理搭配民用運輸機場與通用機場，統籌服務保障設施建設。通過放松管制、稅收補貼等配套政策，調動地方政府、民間資本等參與方積極性。
提升研發制造能力，鼓勵科技創新，構建完整的通航產業制造體系。建議通過出臺配套產業政策，構建國家級通航研發體系、創業平臺、工程中心，支持具有自主知識產權、質優價廉、適用于我國通航需求的飛機整機與關鍵部件生產制造，提升我國航空制造業水平，全方位降低我國飛機購置成本。
結合各地區需求特點，側重不同通航業務發展。比如東部地區人口稠密、經濟發達，公務飛行、醫療救援等需求旺盛。西部地區地廣人稀、地面交通不便，亟待發展短途運輸服務，方便民生出行、貨物運輸，同時還可為國防維穩與應急救援提供飛行基地。（恒大研究院）
轉自：中國企業報
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