為了降低交通領域溫室氣體排放，并讓日本汽車廠商在全球電動汽車競爭中不落下風，日本政府提出了新的目標。近日，日本經濟產業省召開官民協議會并提出，到2050年，日本汽車廠商在全球銷售的乘用車都將實現電動化，即不再銷售新的純內燃機車型，而是電動汽車、燃料電池車或混合動力車。該會議由日本政府官員和經濟界代表聯合召開，日本經濟產業大臣世耕弘成，豐田、本田、日產等日本車企高管出席。在此次會議上，日本政府正式提出了到本世紀中葉，日本乘用車“全面電動化”的目標。
乘用車全面電動化
日本政府之所以提出這一目標，首先，是為了控制溫室氣體排放，應對氣候變化。日本政府和企業達成一致，認為為了將日系車的環保性能維持在世界領先水平，有必要設立長遠的目標。為了實現《巴黎協定》的減排目標，日本經濟產業省希望到2050年，將每輛車的平均溫室氣體排放量較2010年削減80％（其中乘用車削減90％）。為此，日本政府認為有必要讓全球范圍內銷售的日系車均為電氣化車型。
其次，電動汽車領域的全球競爭愈發激烈，日本廠商隱隱有落后的趨勢。日本《朝日新聞》指出，雖然日本在混合動力車領域占據主導權，但中國、英國、法國等國家在普及電動汽車方面先行一步，率先出臺了各種鼓勵政策，這讓日本有很強的危機感，唯恐在下一代汽車技術的研發競爭中落后。雖然電氣化車型也包含混合動力車，但為了達成溫室氣體減排目標，普及真正零排放的純電動汽車和燃料電池車才是關鍵。“日本希望通過在全球范圍內推廣電氣化車型，為實現全球范圍內的零排放作出貢獻。這是一個在全球很有影響力的信號，我們將全力以赴。”世耕弘成聲稱。
此外，鑒于稀有金屬鈷在電池材料中不可或缺，為確保鈷的供應，日本經濟產業省官民協議會還表示，將在明年3月前建立一個新組織，屆時汽車廠商們將聯合采購鈷。日本還將推動電池技術的研發，并制定電池評估方法指南，以便在二手電動汽車銷售時能夠以合適的價格進行交易。
日系車企積極轉型
事實上，最早提出2050年100％電動化目標的汽車廠商是豐田。豐田在2015年發布的“豐田環境挑戰2050”戰略中就提出，到2050年，豐田全球新車行駛過程中平均碳排放量較2010年削減90％，并基本實現傳統動力車型的零生產。兩年后，豐田先進研發與工程部門主管葛巻清吾再次大膽預言，隨著車企面臨更嚴苛的環保法規，將會加速電動汽車發展，2050年市面上的新車將不再搭載傳統內燃機，完全由電動馬達所取代。葛巻清吾還指出，豐田正積極開發固態電池技術，并取得很多專利，這種電池體積小且容量高，被視為是電動汽車的一大突破。
去年年底，豐田汽車社長豐田章男表示，希望到2030年，包括混合動力車在內的電氣化車型銷量占到公司總銷量的50％。豐田方面預計，到2030年其電氣化車型銷量約為550萬輛，其中450萬輛油電混合動力車和插電式混合動力車，100萬輛純電動汽車和燃料電池車。
至于日產，旗下純電動車型聆風的全球累計銷量已經突破27萬輛，新一代聆風將于今年年內投放日本和歐美市場。根據日產的計劃，到2023年3月底前，其電氣化車型年銷量將提升至100萬輛，其中包括聆風等純電動汽車以及搭載日產e-Power電驅動技術的車型。
本田也不甘落后，聲稱2018年是其“電動化元年”，并發布了2025電動化戰略。到2025年，本田將在中國推出20款以上電氣化車型。本田此前還公布了“2030愿景”，即到2030年，電動化產品占本田全球銷量的2/3。三菱汽車則在插電式混合動力技術方面小有名氣，尤其是歐藍德插混車。在中國，廣汽三菱推出了祺智PHEV，這是一款插電混動SUV。不過，除了豐田之外，其他日本車企均未設定徹底退出傳統燃油車市場的時間節點。
就業殺手？人人自危
對于日系車100％電動化的新目標，彭博社日前指出，電動汽車可能成為日本第一大產業——汽車業的“就業殺手”，尤其是對于零部件供應商而言。豐田章男去年秋季曾警告稱，“百年一遇”的行業劇變將威脅到汽車業的生存。共享汽車、電動汽車和自動駕駛汽車方興未艾，但這些都是那些依賴內燃機生存的人所懼怕的創新浪潮。此次日本政府提出到2050年禁售傳統燃油車，更加劇了他們的不安。
以豐田總部所在地愛知縣為例，當地面臨的一大難題是，電動汽車的零部件使用量較如今的普通燃油車少了約1/3，汽車業工人已經受到沖擊。在愛知縣，你可以找到火花塞、活塞、凸輪軸、燃油泵、噴油器和催化轉換器等零部件的生產商，但電動汽車統統不需要這些。對于愛知縣31萬名汽車工人來說，產業變革、重組意味著縮減規模和裁員，這勢必是一個痛苦的過程，將對日本工業中心地帶產生深遠的影響。
電動汽車會給愛知縣帶來什么影響，日本經濟學家還未進行正式的研究。不過，德國弗勞恩霍夫協會工業工程研究所近期對德國汽車工業進行調研分析稱，假設2030年電動汽車普及率達到25％，即使有電動汽車產業創造的新工作崗位，德國依然會有9％的汽車業就業崗位被砍掉。無論最終電動汽車的普及率如何，都會有供應商無法適應這一轉變而遭遇淘汰，特別是中小型企業。
在供應鏈下游，很多企業的員工不足30人，在投資新業務和技術方面捉襟見肘。根據愛知縣政府的一項調查顯示，2017年豐田的利潤創下新高，但愛知縣40％的小型供應商的收入卻在下降，只有15％的公司表示他們有員工在進行研究和開發工作。“與所有技術變革一樣，有贏家也有輸家。”麥格理公司分析師珍妮特·劉易斯說，“一些供應商能夠開發一些關鍵部件，他們可能無需擔心，但如果是制造消聲器的供應商，那就很難成為贏家。”（記者 張冬梅）
轉自：中國汽車報
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