近日，中國航運業《交通運輸老舊營運船舶報廢更新補貼實施細則（修訂版）》（以下簡稱《細則》）正式發布，在延續鼓勵船舶更新換代和綠色化方向的同時引入一些關鍵調整。
《細則》將LNG動力船舶置于優先地位，明確對采用液化天然氣單一燃料或LNG與燃油雙燃料動力的新能源船舶給予專門補貼。這一調整不僅延續了鼓勵船舶更新換代和綠色化的方向，更在補貼機制上做出關鍵性突破，這也標志著國內水運的綠色轉型進入了加速階段。
激活市場活力
政策明確了執行時間表，自2024年8月2日起至2028年12月31日止，四年半的時間為中國籍老舊營運船舶的報廢更新設立了清晰的目標。
此外，補貼細則呈現鮮明的導向性。《細則》特別為采用液化天然氣單一燃料、或LNG與燃油雙燃料的新能源清潔能源動力船舶，開辟了專門的補貼通道。更關鍵的是，政策對新能源船舶給予了前所未有的靈活性支持。
不同于傳統船舶更新必須遵循“拆一建一”的嚴格對應原則，《細則》支持LNG等新能源動力船舶在特定條件下可以獨立申請補貼，不強制要求與拆解船舶形成一一對應關系。這種制度創新降低了船東更新船隊的門檻和成本，直接刺激市場對LNG動力船舶的需求。
交通運輸部數據顯示，中國現有營運船舶中，船齡超過15年的老舊船舶仍占相當比例。這些船舶不僅運營效率低下，碳排放量也相對較高，航運業綠色轉型迫切。
業內人士表示，更新補貼政策的出臺，正是應對這一行業痛點的重要舉措。政策通過經濟杠桿引導船東提前淘汰老舊高耗能船舶，轉而采用LNG等清潔能源動力船舶，實現航運業碳減排和綠色發展的雙重目標。多家航運企業表示，他們正在重新評估船隊更新計劃，將LNG動力船舶納入優先考慮范圍。
推動船舶制造升級
從全球視角看，LNG航運市場正在積聚新的動能。殼牌預測，到2040年全球LNG需求將躍升60%。
“市場可能在2026年就開始出現船舶短缺狀況。”Braemar分析師的研判更為直接。國際市場的強勁需求與中國國內的政策激勵，共同勾勒出LNG船舶市場的廣闊前景。
中國船舶制造端已經為承接這輪需求做好準備。截至2025年7月，中國船廠的手持LNG船訂單已排至2031年，其中滬東中華一家船廠當前手持訂單就達約60艘。
技術進步為中國船廠承接更多訂單提供了產能保障。滬東中華開發研究所透露，LNG船平均建造周期已從30個月縮短至15個月，生產效率的翻倍提升為承接更多訂單提供了產能保障。
國產化率的持續提升為行業帶來了成本優勢和供應鏈安全。目前LNG雙燃料發動機國產化率已接近80%，整船國產化率更是超過80%。這種自主可控的產業鏈能力，不僅降低了LNG船舶的建造成本，也為中國航運業的能源安全提供了堅實保障。
值得注意的是，《細則》還極大增加違規難度，確保資金使用和船舶建造的質量與安全。“這對正規、有實力的船廠和船東是利好。”某LNG船舶行業資深人士說。
從船舶制造到運營服務，從燃料供給到技術研發，整個產業鏈都在這場綠色轉型中尋找新的定位和發展機遇。
配套網絡須跟上市場需求
國家管網集團LNG接收站相關負責人預測，LNG接收站利用率先降后升，到2030年降低至48%，到2035年增至59%左右。這意味著基礎設施建設必須與市場需求精準匹配，避免資源閑置。
而更現實的挑戰在于“最后一公里”的加注網絡。
與陸上LNG加氣站不同，船舶LNG加注需要專門的基礎設施支持，包括岸基式加注站、躉船式加注站和槽車加注等多種模式。目前，中國在沿海主要港口和內河重要節點已建成一批LNG加注設施，但整體覆蓋網絡仍有待進一步完善，現存短板成為制約船東選擇LNG動力的現實顧慮。
業內人士表示，新規下，船舶更新與設施建設必須同步推進，否則“有船無站”會成為制約政策效果的關鍵。這需要地方政府和能源企業加強協同，破解投資和運營模式難題。
不過市場格局正在發生變化，從以往“三桶油”為主導，轉向越來越多的社會資本涌入，形成了多元競爭、充滿活力的新生態。傳統的接收站單一接卸功能正在向綜合能源服務方向轉型。管道氣和LNG資源的組合營銷、保稅倉儲服務、“一站通”等創新模式正在形成新的盈利增長點。
國際機構預測，到2029年，以LNG為燃料的船隊將超過2000艘。這不僅是船舶數量的增長，更代表著航運業能源結構的深刻變革。
“《細則》的影響更長遠，從補貼來看，不是簡單地增加或減少，而是通過更加細致和嚴格的規定，引導行業轉型升級。”某LNG船舶行業資深人士說。（記者 渠沛然）
轉自：中國能源報
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