作為"一帶一路"名片的中歐班列，在2018年實現了爆發式增長，提前兩年實現了《中歐班列建設發展規劃（2016~2020年）》確定的"年開行5000列"目標。
中歐班列急速增長的背后除了有"一帶一路"市場潛力巨大等因素，也少不了地方政府重視和加大投入等因素。由于中歐班列是新生事物，需要培育市場，地方政府投入大量資金促其發展。但財政部要求從2018年開始逐年降低對中歐班列的補貼。面對相關政策的調整和政府投入的減少，中歐班列如何更好地形成市場化運營機制，進一步推動實現高質量發展，成為未來中歐班列發展的關鍵。
應擺脫依賴
鐵路運輸成本通常是海運的一倍以上。中歐班列開行之初，為了從海運市場搶奪貨源，促進班列發展，各地通過多項政策支持使其競爭力提高。
在政策扶持下，中歐班列開行數量每年都在增加。中國鐵路總公司發布的數據顯示，截至今年4月，中歐班列累計開行14691列，鋪行路線達68條，聯通了歐洲15個國家的51個城市，運輸網絡已覆蓋亞歐大陸的主要區域。
據新疆霍爾果斯海關發布的消息，今年上半年經霍爾果斯口岸進出境的中歐班列達1489列，同比增長141%；貨運量125萬余噸，同比增長190%。這些中歐班列包含"渝新歐""鄭新歐""蓉新歐""義新歐""長安號"等16條線路。
為了比拼班列開行數量，各地紛紛出臺扶持政策，幾乎所有的中歐班列公司對政策都有著較強的依賴。據了解，財政部從2018年開始要求地方政府降低中歐班列的投入：以全程運費為基準，2018年補貼不超過運費的50%，2019年補貼不超過40%，2020年將不超過30%。
中國國際經濟交流中心經濟研究部研究員劉向東對國際商報記者表示，財政部推進中歐班列補貼退坡主要是遵循國際規則要求，減少干擾市場秩序的直接補貼，履行"一帶一路"建設的商業性原則，同時也有利于緩解地方政府債務壓力。
"面對財政部的補貼退坡政策，各地如何更好地形成市場化運營機制，進一步推動中歐班列高質量發展，是中歐班列在發展中面臨的首要問題。"劉向東說。
事實上，各大班列公司也意識到了這一點，目前各地政府也在研究未來中歐班列如何市場化發展的問題。2018年12月召開的中歐班列運輸協調委員會第三次全體會議研究通過了《中歐班列運輸協調委員會成員管理辦法》《中歐班列高質量發展評價指標》等制度文件。
根據《中歐班列高質量發展評價指標》，2019年，在保持既有統計評價指標不變的前提下新增班列運輸重箱率、換算列等指標，同時將目前國內按列考核的量價捆綁政策調整為按發送箱量捆綁考核，并不再上調享受最優價格的運量標準。
形成市場化運營機制
中歐班列已站在新的發展起點上，正處在爬坡過坎的關鍵時期，要尋求新的突破口推動中歐班列行穩致遠，并且實現高質量發展。
2011年到現在，中歐班列由單向開行變成雙向開行，實現了有去有回的良性循環，壓縮了整個班列的運輸成本，加速了中歐班列的發展，惠及沿線各國人民。
中國交通運輸協會聯運分會常務副會長兼秘書長李牧原認為，2018年中歐班列運行的最大特點在于發展模式的轉折。最初，中歐班列的發展著力于加快本地貨物的出口，找到更近的通道；之后的規劃是做物流樞紐，吸收外地貨物；從去年開始，中歐班列的回程增長超過去程，說明中歐班列從出口逐步成為進出口并重的通道。
劉向東表示，未來，中歐班列要想更可持續地發展，需要在盈利上仔細測算，引導貨運公司和運輸公司制定系統的排班計劃和貨物綜合運輸計劃，降低空載率，提升綜合運輸的經濟效率。
他舉例說，地方政府可以通過其他方式扶持和鼓勵中歐班列發展，比如提供無息貸款幫助中歐班列平臺公司發展其國際業務，或者參與協調銀行為中歐班列客戶開立國際信用證和相關國際貿易結算及融資服務，甚至為其提供擔保，為客戶縮短資金鏈；還可以通過平臺公司為可能出現的貨損或時效等問題購買保險。（白舒婕）
轉自：國際商報
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