4月25日，工信部會同相關部門啟動《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《積分辦法》）第2次修訂，研究2024-2025年新能源汽車積分比例要求，實施積分池管理制度，探索與碳交易市場銜接機制。
據悉，設立積分池是此次修訂最大的變化。根據積分池制度，在積分市場供大于求時，由企業自愿申請新能源汽車正積分收儲。收儲至積池的新能源汽車正積分，儲存有效期為5年，并且不再設結轉比例要求，即每年向后結轉不再有折損。在積分市場供小于求時，釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。積分池收儲、釋放積分的觸發條件由供需比確定，其中供需比是指當年度可供交易的新能源汽車正積分與待外部交易抵償的負積分比值。
據悉，“雙積分”政策發布于2017年9月，自2018年4月1日開始施行，涉及乘用車企業平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分，其中新能源汽車積分和碳積分相似，車企之間可以進行轉讓或買賣。該政策初衷是希望借此鼓勵車企多生產新能源汽車，以取代新能源汽車補貼。
《積分辦法》實施以來，工信部會同相關部門已開展5次積分交易，累計交易總額達252億元（含平均燃料消耗量積分轉讓和新能源汽車積分交易），支撐汽車節能和新能源汽車發展取得積極成效。但在實施的過程中，出現了新能源汽車積分價格前期波動過大的現象，給企業經營帶來壓力。另外，隨著近期新能源積分價格的持續下跌，對于有些車企而言，費力生產新能源汽車甚至不如直接購買積分劃算。正是基于此，業內出現了建立新能源汽車積分池制度的聲音。在2022年中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾建議，新能源汽車產業發展可參照農業的糧食儲備調節機制，研究設立一個積分池，以調節供需平衡，增強積分價格的可預見性，確保雙積分政策有效運行。
業內人士分析認為，積分貶值是因為當前新能源汽車的產銷量處于猛增階段，導致積分供大于求。工信部統計數據顯示，2021年，中國新能源汽車銷量為350萬輛，同比增長1.6倍，新能源正積分達到負積分約3倍，只有24家車企的新能源汽車積分為負。2022年，中國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，同比增長93.4%，新能源積分為負的車企進一步減少至17家，占比僅16%。這不僅會抑制車企發展新能源汽車的積極性，還會導致無法依靠積分來調節新能源車企的收支平衡。
為了解決政策執行過程中存在機制不夠靈活、市場供需調節能力不足等問題，2022年7月，工信部決定對雙積分政策進行第二次修訂，并公開征求對《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）的意見。從《征求意見稿》可以看出，除了上述提到的積分池制度，提高新能源積分比例要求、降低新能源單車產生積分也是目前政策的修改方向。《征求意見稿》中提到，將2024-2025年新能源汽車積分考核比例設定為28%和38%，較2021-2023年的14%、16%、18%有了明顯提升。此外，《征求意見稿》中也對新能源積分考核要求再度收緊，單車積分下降。一方面，2024—2025年度新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右，積分上限同步下調；另一方面，《征求意見稿》下調了能量密度調整系數。
據悉，2020年6月，工信部對雙積分政策進行了第一次修訂。修訂后的政策自2021年1月1日起實施，特別增加了引導傳統乘用車節能的措施，目的是要引導低油耗節能型燃油車和新能源汽車均衡發展。（記者 岳倩）
轉自：中國質量報
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