近日，工信部發表關于《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿）公開征求意見的通知，引起了業內的廣泛專注。從修正案內容來看，其最大的變化在于積分計算方法的變化、重新定義傳統能源乘用車以及明確低油耗乘用車的定義。這種變化背后，是政策制定者及行業對純電動、汽車全生命周期碳排和能源戰略的重新認識。
雙積分政策全稱是《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，于2018年4月1日正式實施，目的是為了提高汽車的效能，并降低油耗與排放，同時促進新能源汽車行業的快速發展，推進電動化的進程。
然而一年多的實踐表明，雙積分政策并未實現預期的效果。根據工信部、商務部、海關總署、市場監管總局在7月2日公布的2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，141家車企中，75家車企積分未達標，占行業整體的53.19%，其中大部分為合資車企，有30多家車企產生新能源汽車積分為0，雙積分墊底的企業中前10家有9家都是合資車企。
其實，合資企業產品在節能減排上效果并不差，但在現行“雙積分”政策下，沒有被計入新能源積分系統。眾所周知，純電動之所以是雙計分的寵兒，在于被認為在從油箱到車輪（TTW，即Tank to Wheel）過程中是零排放。但這種排放計算方法并不科學。早有人指出，電動車從原料獲取到制造、廢舊電池回收的全生命周期內，碳排放可能超過燃油車，有必要用從油井到車輪（WTW，即Well to Wheel）的算法來量化比較。之前的一份歐洲專業機構的測試也表明，特斯拉Model X P100的WTW碳排，折合為139克/公里，高于一些表現優秀的混動車型。
根據目前的積分交易制度，如果一家企業產生了新能源負積分，那么它只能通過生產新能源汽車（包括插電式混合動力、純電動乘用車和燃料電池乘用車等）或者購買新能源積分來滿足要求。碳排放低的車型廠商還要向碳排放高的車型廠商購買積分，這顯然有悖雙積分政策的初衷，也倒逼政策制定者對政策進行重新審視。
電氣化固然是未來發展的必然，但在現有的技術條件下，是否有必要拋棄具有百年積累的內燃機技術，在短期內實現產品的全部純電化。修正案的出臺，正反映了政策制定者對行業認識的改變。“雙積分”修訂版內容來看，政策不再積極地將燃油車視為絆腳石，對其采取了更寬容、更務實的態度，這是至關重要的方向性轉變。
從修正案來看，新能源積分的算法更為嚴苛。隨著電動車技術的提升，“雙積分”政策對車輛的續航里程也要求越來越高，同樣里程條件下，純電動車與燃料電池車的平均得分值相較原來的得分數值被大幅度削減。
修正案提出了“低油耗車型”的概念。簡單說，就是排放低于當年國標的燃油車。這類車型受到前所未有的鼓勵，生產量或進口量，按照數量20%計算。也就是說，只要達到排放標準之下，這類車型對正積分抵扣的壓力，縮減了5倍，相當于降低了企業新能源積分達標值。可以說，這是對內燃機技術的高效能的鼓勵。之前各種內燃機退出短時間內退出歷史舞臺的言論，可以休矣。
這些變化并不代表著對電動化的否定，這從修正案新能源允許積分結轉的規定就可以看出。在此之前，現有積分能否結轉的問題尚存爭議。從數據來看，自主品牌汽車在新能源積分方面具有優勢。
可以預見，如果修正案得以通過，最直接的受益者是那些引進了混合動力車卻尚無純電產品的合資企業。這意味著車企為了滿足新能源積分，車企可以采取多條技術路線（如微混、油電混動等），并不只限于純電動和插混。他們的純電動產品，未來無須去爬陡峭的“產能坡”。對于自主品牌而言，可以繼續挖掘發動機技術的潛力，而不是把寶完全押在純電動上。（岳倩）
轉自：中國質量報
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