春節前的最后幾個工作日，報廢機動車回收行業迎來了好消息。在1月30日召開的國務院常務會議上，《報廢機動車回收管理辦法（修訂草案）》（以下簡稱新版《管理辦法》）獲得通過。從行業的不斷呼吁，到《管理辦法》的最終通過，報廢機動車回收行業多年懸而未決的問題終于有了定論，這也給行業發展掃清了障礙。
有相關業內人士告訴《中國汽車報》記者，新版《管理辦法》獲得通過，機動車報廢回收的整個鏈條將被激活，報廢回收企業的回收量將增加，利潤也能增多，更重要的是還將促進汽車消費。
不過，新版《管理辦法》也有需要進一步明確的地方。生態環境部法律顧問吳青告訴《中國汽車報》記者，新版《管理辦法》中提出，未取得報廢汽車回收企業資格認定，擅自從事報廢汽車回收活動的屬違法所得，對違法所得處以2倍以上5倍以下的罰款。那么，違法所得是指利潤還是指貨值仍是需要進一步明確的問題。如果按照利潤所得進行處罰則力度較輕，將給行業發展留下不少隱患。
“五大總成”再制造解禁
新版《管理辦法》被業內討論了很多年，“五大總成”再制造的問題一直是爭論的焦點。2001年出臺的《報廢汽車回收管理辦法》（以下簡稱舊版《管理辦法》）明文規定“五大總成”不得再制造。文件第十四條指出：報廢汽車回收企業必須拆解回收的報廢汽車，其中，回收的報廢營運客車，應當在公安機關的監督下解體；拆解的“五大總成”應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料;拆解的其他零配件能夠繼續使用的，可以出售，但必須標明“報廢汽車回用件”。
上述業內人士告訴《中國汽車報》記者，“五大總成”全部按照報廢金屬處理既浪費資源，也不利于環保。從全球范圍來看，歐美等汽車發達國家、地區早就興起了“五大總成”再制造浪潮，實際效果非常理想，“五大總成”再制造部件被運用于多個領域，既降低了成本，又避免了可利用的“五大總成”被當成廢舊金屬處理。
近些年來，伴隨著全球再制造浪潮的興起，“五大總成”不得再制造的規定在國內也有了一些松動。2008年，《汽車零部件再制造試點管理辦法》下發，允許14家企業試點“五大總成”再制造，但嚴格要求只能再造本企業產品，且再制造產品只能進入售后領域。在2011年至2014年間，試點范圍和內容再度擴充。在隨后國務院法制辦發布的《報廢機動車回收拆解管理條例（征求意見稿）》中也提出，允許“五大總成”再制造。
新版《管理辦法》明確了“五大總成”可以再制造，上述業內人士告訴《中國汽車報》記者，如果還是按照以往的廢舊金屬處理“五大總成”，回收企業的積極性將受到極大挫折。“五大總成”被允許再制造后，產業價值將明顯提升，回收企業的收入和利潤將大幅增加，其回收車輛的積極性也將比以往提高。
多項利好促行業發展
多年來，機動車報廢回收被認定為特種行業，一直實行的是總量控制，不允許太多企業參與其中，現有的報廢回收企業大多數也是從原來的物資系統演變而來的。在舊版《管理辦法》討論過程中，有專家指出，實行總量控制是為了防止行業陷入混亂。
按照總量控制的設想，每個地區原則上設立一家報廢機動車回收企業，這種方式帶來的直接后果是，獲得資質的企業具有壟斷性，不利于機動車報廢回收行業的健康發展。例如，以往出現過某些機動車報廢回收企業打著報廢回收的名號，卻給其他企業開票據賺取收入的行為，而真正的主業卻被丟之不顧。
新版《管理辦法》廢除了總量控制的規定，明確指出，只要是符合條件的企業都可以申請成為報廢機動車回收企業，這一改變體現了我國推進市場經濟的理念和原則。新版《管理辦法》打破了壟斷屬性，充分發揮了市場競爭的優勢。
新版《管理辦法》與以往相比的另一重大改變在于，國家鼓勵機動車生產企業從事報廢回收活動。機動車生產企業以往一直被排除在報廢回收行業之外，新版《管理辦法》清除了障礙，也就意味著，機動車生產企業將由此可以涉足產品全生命周期，從制造到報廢全程參與。
總量控制的廢除讓眾多企業可以申請成為機動車報廢回收企業，這一做法打破了以往的壟斷局面，但會不會又因數量過多導致行業出現新的混亂局面？中國汽車流通協會副秘書長羅磊直言無須過于擔心：“我國制定了《報廢汽車回收拆解企業技術規范（GB 22128～008）》，對于報廢回收企業有明確的技術要求，很多都是硬性指標。”除此之外，新版《管理辦法》還對新進入者提出了很多嚴格要求，如經營面積不低于10000m2，專業技術人員不少于5人，嚴格遵循環保和循環利用的原則等。“新版《管理辦法》對廢液處理、固廢處理等都有明確的要求，不能因為機動車報廢拆解導致環境污染。”羅磊說。
此外，舊版《管理辦法》還指出，我國報廢機動車只能按照廢舊金屬方式處理，以固定價格銷售給鋼鐵企業，“五大總成”與其他廢舊金屬同等待遇，這嚴重挫傷了車主和回收企業的積極性。新版《管理辦法》不再限定廢舊金屬的回收價格，今后廢舊金屬將按照市場價格交易。
上述業內人士告訴《中國汽車報》記者，以往廢舊金屬的銷售價格大約為1290元/噸，包括“五大總成”在內的所有金屬都是這個價格，價格過低導致有些車主不愿意進行正規的車輛報廢，而是采用非法手段將其運往老少邊窮地區，按照二手車的價格進行處理。老少邊窮地區車輛管理混亂，為這種不法行業提供了市場空間。
一組數字充分說明了這個問題：2015年，我國汽車注銷量604萬輛，占汽車保有量的3.51％，同年的汽車回收量僅為170萬輛，占汽車保有量的0.99％，占注銷量的28％。注銷量與回收量相差巨大，這些車輛都去哪兒了？答案顯而易見。
“五大總成”再制造解禁后，報廢回收企業不再按照廢舊金屬價格銷售“五大總成”，收入將明顯增加；廢舊金屬按照市場價格進行交易，交易價格不再被嚴格控制，也將提升報廢回收企業的收入。羅磊說：“掃清障礙后，報廢回收企業的收入和利潤將增加，積極性得到釋放，有利于行業健康有序發展。”
處罰措施需進一步明確
機動車報廢回收行業畢竟與汽車行業產業鏈其他環節有很大不同，為了防止行業發展陷入混亂，新版《管理辦法》規定了多處處罰措施。比如第十八條規定，未取得資質認定，擅自從事報廢機動車回收活動的，由負責報廢機動車回收管理的部門沒收非法回收的報廢機動車、“五大總成”以及其他零部件，沒收違法所得；違法所得在5萬元以上的，并處違法所得2倍以上5倍以下的罰款。
不過，如何認定違法所得是一個非常關鍵的問題，在我國以往的處罰規定中，違法所得一般是按照利潤進行判定。吳青說：“違法企業一般會在賬面上‘做手腳’，僅從賬面上看利潤非常低，如果按照以往的利潤判定方法，即使實行2倍～5倍的處罰，對違法企業也不會產生太大的威懾作用。”
處罰力度較輕將不足以震懾違法企業，在我國機動車年檢中已有過類似的慘痛教訓。近年來，我國對于機動車尾氣排放造假企業加大了處罰力度，在處罰過程中，不再按照利潤而是按照貨值進行處罰，有力地震懾了違法企業。2018年生態環境部對山東凱馬汽車制造有限公司和山東唐駿歐鈴汽車制造有限公司因違反大氣污染防治制度進行行政處罰，兩家企業共被罰款超過3800萬元。
吳青說：“行政處罰金額如果不能超過違法所得，就不能遏制違法沖動。新版《管理辦法》中提出的‘違法所得’需要進一步明確。利潤與貨值金額相差很大，只有按照貨值進行處罰，才能起到警示作用。”
新版《管理辦法》順應了我國汽車市場發展形勢，在管理方式上也有了突破，由以往的事前管理向事中事后管理轉變。總體來看，新版《管理辦法》將利于行業健康發展，也將極大地促進我國汽車消費。（記者 萬仁美）
轉自：中國汽車報
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