廣深第二高鐵如何改變大灣區經濟地理？

　　當下，中國經濟第一大省，正在謀劃一盤更大的棋局。

　　隨著日前一則招標公告公布，廣深第二高鐵站點規劃浮出水面。據廣東省公共資源交易平臺發布《第二高鐵東莞中心站城市設計、交通規劃和城市更新統籌招標公告》顯示，廣深第二高鐵途經廣州、東莞、深圳3市。

　　與現今運行廣深港高鐵不同，這條高鐵將聯通廣州、東莞、深圳中心城區，5大站點也首度曝光，分別為廣州北站—白云機場—魚珠站—東莞南城蛤地—深圳機場站（最終以官方發布為準），項目預計2029年建成。該高鐵還將銜接深圳北站至香港，未來可望接上港深西部鐵路項目，連通香港交椅洲人工島乃至香港機場。

　　全球罕見的一幕將出現：三座兩萬億級城市和一座萬億級城市中心城區，將以時速350公里/小時的高鐵貫通。屆時，比肩廣佛粵港澳大灣區同城生活，或將在穗莞深港上演，大灣區經濟地理也將為之一變。

　　為何建“第二高鐵”？先了解這里經濟密度

　　要認識廣深第二高鐵，可先從大灣區經濟地理了解開始。我們先從城市面積、GDP產值、常住人口等指標，認識穗莞深港4座城市。

　　其中，廣州面積7434.4平方公里，中國經濟第一大省省會，2022年GDP28839.00億元，常住人口1873.4萬人；

　　東莞面積2460.1平方公里，中國外貿城市三強，被譽為“世界工廠”“手機之都”。2022年GDP11200.32億元，常住人口1043.70萬人；

　　深圳面積1997.47平方公里，承擔創建中國特色社會主義先行示范區重任，中國科技創新之城，2022年GDP32387.68億元，常住人口1766.18萬人；

　　香港面積1113.76平方公里，全球一線城市，金融實力比肩紐約、倫敦，2022年GDP約24280億元，常住人口719.72萬人……

　　將4座城市看成一個整體，地均產出7.4億元/平方公里，超過北京和上海。

　　如何理解這片地區經濟密度？打一個比方，在不到北京面積大小的這13005平方公里土地，容納了廣州、深圳兩座超大城市，香港1座世界一線城市以及東莞一座準“超大城市”。

　　新規劃的這條廣深第二高鐵，就躺在這條中國地均產值最高的城市帶上。

　　目前，廣深兩座超大城市，共開通含1條高鐵和2條城際鐵路線路，分別為由深圳北站至廣州南站廣深港高鐵，最快通勤時間29分鐘；由深圳站至廣州東站廣深鐵路，最快通勤時間64分鐘；由深圳機場站至廣州東站穗莞深城際，最快通勤時間103分鐘。

　　或許有人會問，已有3條鐵路互通，為何還要建廣深第二高鐵？

　　天下武功，唯快不破。“時間就是金錢，效率就是生命”的口號，如今依舊在車水馬龍的深南大道回響。

　　4座城市高集聚特性，是修建第二高鐵的根本原因。

　　打開粵港澳大灣區地圖，穗莞深港中心城區，就分布在不足200公里的交通廊道。這個距離，甚至比西部雙子星城市——成都和重慶的距離還要小。

　　觀照當下，廣深港高鐵速度夠快，但廣州南站離珠江新城還有近1個小時通勤時間，效率打折；高負荷運轉廣深鐵路，時速最高只有200公里/小時，運力日漸飽和；穗莞深城際聯通東莞多個鎮街，卻繞開了東莞主城區，導流引流能力有限……

　　這條設計最高時速為350公里、聯通穗莞深港中心城區的廣深第二高鐵，讓廣深中心城區不到半小時互達。節省超過一半時間，促進經濟發展的效率將更明顯。

　　互為“第二機場”？大灣區融合更進一步

　　隨著西安、重慶等國際樞紐機場和濟南、太原、南寧、長沙等區域樞紐機場改擴建工程步伐加快；云南昭通、新疆巴里坤等機場項目接連開工；大連新機場、南昌機場改擴建以及一批新建支線機場項目前期工作加快推進……城市機場爭奪戰悄然升級。

　　共享國際機場資源，成為廣深第二高鐵開建的第二層戰略考量。

　　包括北京、上海、成都等一批超大城市，因提前拿到“雙機場”入場券，實現了比廣州、深圳、香港等單機場城市更大規模的機場旅客吞吐量。

　　以2022年中國機場旅客吞吐量排名為例，雖然廣州（2612.2萬人次）、深圳（2155.1萬人次）單機場旅客吞吐量排名全國第1和第3，但以城市為觀察坐標，廣州機場旅客吞吐量總量，仍被擁有雙機場的上海（2885.4萬人次）、成都（3110.5萬人次）超越。

　　長期下去，將形成對廣深高端商務資源導入的競爭優勢。“前有標兵，后有追兵”的機場建設競爭態勢下，廣州、深圳都渴望新一輪機場資源整合。廣深第二高鐵，就成為粵港澳大灣區撬動機場資源的杠桿。

　　廣深第二高鐵的巧妙之處在于，可以讓廣深機場互為對方的“第二機場”。

　　未來，借助快速聯通廣州白云機場、深圳寶安機場、香港國際機場，“第二高鐵”將促進穗莞深港高效、便捷共享三大機場資源，為穗莞深港5400萬人，打開與世界牽手“任意門”。

　　有研究機構測算，機場每增加100萬人次旅客吞吐量，就可拉動城市GDP29.9億元。 更多的機場旅客吞吐量，市民有了更多的出行選擇，也將給穗莞深港帶來更多的流量和商務機會。

　　哪座城市最受益？高鐵進城改寫東莞歷史

　　關注粵港澳大灣區發展，不能忽視東莞的存在。

　　據住房和城鄉建設部公布的《2021年城市建設統計年鑒》，超大城市有8個，分別為上海、北京、深圳、重慶、廣州、成都、天津、武漢。特大城市有11個，分別為杭州、東莞、西安、鄭州、南京、濟南、合肥、沈陽、青島、長沙、哈爾濱。

　　東莞以城區人口930萬的指標，在特大城市中僅次于杭州，處于特大城市邁向超大城市的臨界點。但從城市機場擁有量看，東莞卻是11座特大城市中，唯一一座沒有機場的城市。

　　這也帶出廣深港高鐵的第三個意義——助力加快東莞邁向“超大城市”。

　　審視廣深第二高鐵站點規劃，不難發現這條高鐵兩層深意。一方面，通過聯通東莞中心城區蛤地站，打破東莞中心城區無高鐵站的歷史。

　　過去，東莞中心城區一直處于較為尷尬的境地。無論是2007年通車，途經石龍、常平的廣深城際，還是2018年通車，途經虎門的廣深港高鐵，抑或2019年通車的穗莞深城際，途經中堂站、望牛墩站、東莞西站、洪梅站、東莞港站、厚街站、虎門北站、虎門東站、長安西站、長安站，站點均繞開了中心城區。

　　高鐵、城際站點資源分散，讓東莞中心城區長期處于“被邊緣”的境地。這也是東莞多年來“強心戰略”觀感不強、體驗不足、印象不深的原因之一。

　　2020年，國家發展改革委批復《粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃》，遠期規劃廣州至東莞至深圳的廣深第二高鐵。兩年后，廣東省鐵路建設投資集團有限公司公布廣深第二高鐵線路，即自廣州北站，經白云機場、魚珠站、東莞市，引入深圳機場站。至此，仍未具體明確東莞站點。

　　在東莞市委、市政府對“高鐵格局讓東莞缺乏樞紐，與中心城區、大型產業區、人口密集區聯系不暢”的認識下，東莞高鐵進城腳步加快。

　　2022年9月25日，東莞市政府專題工作會議，明確東莞中心站選址南城蛤地片區。

　　今年2月，《東莞市軌道交通發展“十四五”規劃》發布，廣深第二高鐵（東莞段）長47.8千米，總投資約191億元，計劃2024年啟動建設，第二高鐵項目逐漸明朗。

　　以蛤地站為支點，以第二高鐵為杠桿，東莞在白熱化的城市機場爭奪戰中，將與廣深港共享三大國際機場，實現“無招”勝“有招”的境界。

　　開創先例！廣深港同城還會遠嗎？

　　高質量發展，最終要落實到市民的獲得感。

　　雖然目前廣深之間，交通已經非常便利，但因需與中心城區交通接駁或者速度原因，廣深市民同城體驗感不強、不深。強化穗莞深港市民同城體驗，是“第二高鐵”的使命與擔當。

　　加深“同城”體驗，需參照廣州與佛山，以更高速度、更快的通勤、更低交通費用，實現中心城區快速直達。在廣深第二高鐵公布的5大站點中，可以發現城市發展的“流量密碼”。

　　作為超大城市航空、高鐵樞紐，廣深第二高鐵站點中的白云機場、深圳機場、廣州北站站點本身自帶流量。廣州魚珠、東莞蛤地，代表兩座城市未來發展的方向。

　　從區位看，魚珠地處老黃埔，與金融城相鄰，與琶洲隔江相望。經過十多年發展，魚珠片區將接力珠江新城、琶洲與國際金融城，扮演城市“第二CBD”角色，是城市東進下一站。

　　東莞南城街道蛤地片區，位于軌道交通2號線蛤地站和南城總部基地東側，由東莞大道、環莞快速、環城南路圍合而成，成為中心城區重點戰略片區和“黃金雙軸”核心節點。

　　中心城區+機場+高鐵站+普鐵站的組合，將把廣深第二高鐵打造成為粵港澳大灣區最引人矚目的一條“流量高鐵”，帶動更多年輕人口和商務人士互訪，點亮廣深兩大超級城市、東莞準“超大城市”、香港世界一線城市同城新圖景。

　　便捷和高效的交通，是城市發展和擴張的必要條件。

　　作為廣深兩個超大城市第4條軌道交通大動脈，廣深第二高鐵還將承擔起拉動固定資產投資，拓展城市發展空間，穩定市場投資信心，提高大灣區經濟活動、推動都市圈融合發展的新使命。

　　三個距離如此之近的全球一線城市，以高鐵聯動攜手邁向同城化，這在全球都沒有先例。我們相信，這一高鐵建設項目，將成為百年未有之大變局下，中國率先突圍、實現高質量發展的堅實底氣。

　　轉自：南方+

　　【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀