長江經濟帶謀劃發展新棋局

　　萬里長江浩浩蕩蕩，這條奔流千年的大河，被稱為中國的“金腰帶”，其沿線的省市是中國重要的經濟走廊。很長時間以來，經濟發展是這一流域的第一政策目標。

　　轉折點發生在2016年，這一年的1月5日，習近平總書記在重慶調研，召開了推動長江經濟帶發展座談會，并為長江經濟帶發展定了向、定了調：“當前和今后相當長一個時期，要把修復長江生態環境擺在壓倒性位置，共抓大保護，不搞大開發。”

　　同年的9月，《長江經濟帶發展規劃綱要》正式印發，其中最引人關注的，也是把生態優先放在了第一位，提出長江經濟帶要“生態優先，綠色發展”。

　　當然，新一屆中央領導集體對長江經濟帶的重視，并提出系列決策信號，發生在更早的時候。

　　2013年7月，習近平在湖北調研時強調，“長江流域要加強合作，充分發揮內河航運作用，發展江海聯運，把全流域打造成黃金水道。”自此，長江流域的開發正式被國家層面提上議事日程，“黃金水道”也成為決策層一再提及的“關鍵詞”。

　　2014年，政府工作報告明確提出：“依托黃金水道，建設長江經濟帶。”這意味著這一戰略被正式確定為國家戰略。

　　此后，關于長江經濟帶的各種規劃紛紛出臺，沿線11省市也根據各自定位出臺了配套措施，積極融入長江經濟帶，謀劃發展新棋局。對于這條經濟帶上的城市、企業和居民來說，也正在發生各種改變。

　　黃金水道釋放黃金效應

　　長江經濟帶覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽等11省市，面積約205萬平方公里，人口和經濟總量均超過全國的40%，長江上中下游間經濟社會發展很不平衡，如何找準定位，在協同發展的同時尋找差異化發展，是首先要解決的問題。

　　區域經濟專家、湖北省社科院副院長秦尊文在接受第一財經記者采訪時表示，長江經濟帶橫跨中國東中西三大區域，沿線各省市的經濟發展嚴重不平衡，各個行政主體之間又存在程度不一的行政壁壘，如能借建設長江經濟帶的東風打破行政壁壘，在市場對資源配置起決定作用條件下實現各要素的自由流動，長江經濟帶規劃提出的戰略目標可更快實現。

　　長江是我國連接東中西部的重要水路通道，建設長江經濟帶自然脫離不了水道本身。最近幾年，依托長江黃金水道，構建沿海與中西部相互支撐新格局，打造陸海雙向對外開放新走廊，以上海帶動全流域、以武漢帶動中游、以重慶帶動上游地區發展的新態勢已見雛形。

　　作為“龍頭”的上海，攜經濟實力雄厚、聯江通海的優勢，憑借國家首個自貿區的高層級開放平臺，打造長江經濟帶的新引擎。

　　重慶則把“渝新歐”專線延伸到長江岸邊的港口，實現長江經濟帶和絲綢之路經濟帶的無縫對接，“龍尾”變身開放前沿。

　　湖北肩挑長江經濟帶兩端，成為長江經濟帶的“龍腰”。多項重大國家戰略和40多項國家級的改革試點在武漢聚焦落地。只有“龍腰”壯了，長江經濟帶才能更加活躍。

　　面對機遇與挑戰，武漢市投入港口等基礎設施建設資金153億元，完成楊泗港搬遷，形成以陽邏港集裝箱為核心，漢南、江夏汽車滾裝加快發展，全域重件、散貨和液體等門類齊全的港口群，集裝箱吞吐能力達340萬標箱。

　　經過5年的發展，陽邏港集裝箱吞吐量從76萬標箱增長至112萬標箱，成為長江中上游最大的集裝箱港口，邁入世界內河集裝箱港口第一方陣。汽車滾裝能力從無到有，2016年運輸64萬輛汽車，成為全國第三、內河第一的汽車物流集散分撥中心。

　　流域合作方面，武漢新港以“陽邏港至上海洋山港的江海聯運航線”為主軸，輻射上游宜賓、瀘州和重慶，中游宜昌、荊州、岳陽和九江，以及下游上海、舟山，港口“朋友圈”不斷擴大。武漢還開行“瀘漢臺”、“武漢-東盟四國”、“武漢-日韓”等近洋航線，通達7個國家和地區，深度融入“一帶一路”。

　　位于長江上游的重慶，不產一粒咖啡豆，卻把咖啡買賣做到了幾十億元，更是得益于立體交通樞紐、國家一類開放口岸、物流保稅區等綜合平臺的開放格局。

　　地處“一帶一路”和長江經濟帶連接點上的重慶，區位優勢明顯。近年來，重慶大力推動內陸開放高地建設，形成了同時擁有港口、鐵路、機場三大區域性交通樞紐和水運、鐵路、航空三個國家一類開放口岸，以及三個物流保稅區為載體的“三合一”綜合平臺的開放格局。

　　上海國際航運研究中心秘書長真虹說，隨著長江“黃金水道”功能的凸顯，黃金水道正在釋放“黃金效應”。沿線億噸港已達14個，干線貨物年通過量突破23億噸。但長江經濟帶仍面臨著岸線過度開發、船舶標準化程度低以及航運市場無序競爭的問題，還需各方攜手解決。

　　“飛地經濟”縮小地區差異

　　橫跨中國東中西三大區域的長江經濟帶，還為產業轉移帶來新的契機。近期，由國家發改委、國土資源部等八部委聯合發布的《關于支持“飛地經濟”發展的指導意見》(下稱《意見》)，鼓勵江浙滬到長江中上游地區共建產業園區，發展“飛地經濟”，共同拓展市場和發展空間，實現利益共享。

　　所謂“飛地經濟”，是指兩個相互獨立、經濟發展存在落差的行政地區打破原有行政區劃限制，通過跨空間的行政管理和經濟開發，實現兩地資源互補、經濟協調發展的一種區域經濟合作模式。

　　長江經濟帶區域發展不平衡，長江上中下游不同地區存在明顯的產業落差，因此具備產業轉移的強大動力。近年來，長三角下游地區土地、能源、勞動力成本快速攀升，企業利潤空間被嚴重擠壓，很多企業計劃將生產環節配置到成本更低的地區。在此情形下，依托黃金水道的交通優勢和聯動效應，推動長江經濟帶中上游地區承接下游及沿海地區的產業鏈轉移，對于發揮各地的比較優勢具有重要的意義。

　　毫無疑問，在長江經濟帶上，長三角是產業轉移的主要輸出地。隨著城市的發展和功能的完善，一些大城市也面臨著疏解非核心功能的任務，這也將帶來大量的產業轉移需求。

　　而位于長江中游城市群的湖北和湖南兩省，則明確提出了承接產業轉移的定位，要成為產業轉移的重要節點。

　　湖南大學經貿學院教授李琳建議，建立湖南與長三角政府層面的常態化協調機制，引導各地政府研究制定促進飛地園區落地和發展的相關地方法規和規章；將建設飛地園區列入湖南對接長三角、融入長江經濟帶的區域合作重點專題。

　　賽迪顧問研究報告認為，“飛地經濟”打破了地域界限，增加了合理布局的空間，能夠最大限度在更大范圍內發揮產業的集聚功能和規模效應，優化資源配置。

　　秦尊文稱，《意見》鼓勵合作方共同設立投融資公司，采取政府和社會資本合作(PPP)等模式，吸引社會資本參與園區開發和運營管理。合作機制的完善，意味著飛地經濟下一步的運作將更加市場化，既可有合資公司，又可有產業招商模式。國家層面鼓勵多方通過PPP等模式嵌入“飛地經濟”，讓更多的社會資本參與到合作開發中，合作共贏，為長江經濟帶的建設發展提供了更多新的動力。

　　生態優先的大冶市樣本

　　長江經濟帶如何建設，決策層思路非常清晰，那就是生態優先、綠色發展擺在首位，決不走“先發展再治污”的老路。

　　但在經濟飛速發展的進程中，發展和生態就如同“魚和熊掌”，難以兼得，如何打破這一僵局？長江經濟帶節點城市——湖北黃石正是這條綠色發展之路的踐行者。

　　黃石市曾是典型的資源型城市，轄區內的大冶市更是中國的“千年銅都”。“古今一洪爐，舉世無雙冶”，大冶一度沉浸在挖礦掘金的美夢里——從上世紀末到本世紀初，大冶500多座礦山上，有近10萬人參與采礦，每9個大冶人中就有1個從事礦業開采。礦業一度成為大冶的支柱產業，大冶70%的工業經濟總量、60%的稅收、70%的就業人口來源于資源型產業。

　　但地下財富源源不斷地被運走，留下的是殘垣斷壁、滿目瘡痍。

　　大冶市龍角山鎮是一座依托礦區建起來的小鎮，資源枯竭前，整個礦區有近萬名礦工。曾經，這處不起眼的小山村有電影院、醫院和賓館，因為消費能力高，礦工們甚至比城里人更早看到最時髦的電影。

　　1994年，龍角山礦發生尾砂壩潰塌；次年，龍角山礦的大部分職工，一窩蜂地“逃離”了堅守40多年的家鄉，只剩下那些蒼老的礦山，遺留著礦渣和坑口。龍角山隨后撤鎮改村。

　　在大冶，龍角山鎮并不是唯一因礦產枯竭而從地圖上消失的鄉鎮建制。加上銅綠山、銅山口，昔日的“三大礦業重鎮”，已在大冶行政版圖上隱沒了蹤跡。

　　自2008年起，大冶果斷決定向全市所有“五小”(小選礦、小洗礦、小冶煉、小選金、小礦山)企業亮出“紅牌”，斷電源、拔桿子、拆機子、毀池子、拆房子、平場子，全面斬斷“五小”企業污染源。

　　大冶市大箕鋪鎮的東角山下，礦老板曹洪俊曾經在本地名噪一時，如今卻做起了有機農業。站在鑫東生態養殖園樓頂鳥瞰，一棟棟整齊劃一的豬舍，一排排望不到邊際的豇豆……而在山腳下，一輛閑置的運煤車斜倒在蔥蔥郁郁的山腳下，似乎揭示著這里的過去。

　　曹洪俊說，養殖園原是一家五小冶煉廠，占地20畝，2011年遭停廠拆除，他就利用廢棄廠區的舊址建了一個農墾博物館，在有機農業基礎上，加入生態農業休閑體驗游的業務。

　　同樣的變化，正在大冶各鎮各村爭相上演。曾經是大冶煤礦第一重鎮的還地橋鎮充分發揮區位優勢，積極投身到武漢城市圈“生態旅游新區、養生養老新城”的建設大潮中，該鎮已建成各類鄉村旅游項目30多個，年創產值1.5億元。2016年，還地橋鎮農民人均收入達到17733元。

　　從“地下”到“地上”，從“黑色”到“綠色”，打造一座“不開礦的城市”的“大冶夢”正在成為現實。近5年來，大冶旅游總收入從3.6億元增加到24億元，年均增長46.1%。2016年，大冶全市完成GDP540.5億元，規模以上工業增加值完成230.5億元，同比均增長8.1%；全國百強排名從88位躍升至83位，實現了“5年5進位”。

　　版權及免責聲明：凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀