” 重慶鐵空聯運即將進行第四次“路測”，即東北亞-重慶-歐洲空鐵聯運試運行。
這是21世紀經濟報道記者日前從重慶市經信委獲悉的信息。事實上，這是自2016年初在中新(重慶)項目揭牌儀式上傳出這一計劃以來，重慶官方對于該運輸模式進展的首次曝光。
重慶社科院產業經濟與企業發展研究所所長王秀模對21世紀經濟報道記者稱，重慶此舉的目的，是在全國各地中歐班列競爭進一步加大的背景下，擴大渝新歐的貨源組織半徑。
三次鐵空聯運“路測”
重慶市經信委稱，“依托中新項目和自貿區建設，開展了第三次歐洲-重慶-日本鐵空聯運試運行(電子料件)，對運行時間和成本進行了測試，正在籌備首次東北亞-重慶-歐洲空鐵聯運試運行。”
重慶首次提出鐵空聯運，是在2016年初中新(重慶)項目簽署儀式上，雙方代表提出了在中新合作的框架下，開展物流合作。
同時，重慶開展鐵空聯運，也意在進一步擴大渝新歐的影響力。
王秀模稱，重慶自貿試驗區內擁有江北國際機場航空口岸、重慶港水運口岸、團結村鐵路口岸三個一類口岸，，從互聯互通角度，重慶鐵路、港口和航空三方面可以組合出五種聯結方式。即江海聯運、鐵鐵中轉、鐵空中轉、公路和鐵路的中轉、鐵海聯運。
其中，鐵空聯運被認為是重慶構建國際物流通道的關鍵一環。這是因為重慶機場到新加坡、首爾、東京等東亞或東南亞國家，基本上是3-4個小時的等距離的航空半徑，這是與渝新歐形成鐵空聯運的基礎。
重慶經信委負責人此前評價稱，重慶鐵空聯運體系的建設直接影響到重慶工業競爭力，如果不把鐵空聯運做起來，則渝新歐將不具備競爭優勢。
這是因為，盡管“渝新歐”節省了交貨期，但其運輸費用比海運高，而如果把鐵路和航空聯動整合起來，形成鐵空聯運，既發揮“渝新歐”的優勢又可以提高重慶外向通道競爭力。
在貨物構成方面，重慶最初的計劃是運輸奢侈品。這是因為重慶在調研后發現，新加坡、日韓等國家有大量的歐洲奢侈品采購需求，但空運和海運的輸運皆存在明顯缺點，即前者太貴，而后者的運輸時間太長。而如果將歐洲的貨物通過渝新歐運到重慶，然后從重慶空運到東亞等地區，則總共的運輸時間是“11天的鐵路運輸+4小時空運”，同時運費也將大幅減少。
但在第三次空鐵聯運的“路測”中，其運輸產品變成了電子料件。分析人士對21世紀經濟報道記者稱，這或是針對不同國家的出口主要產品而進行的單獨試驗，因為日本在電子料件的出口產品較豐富，在中國和歐洲都有市場。
鐵空聯運考驗多方協調能力
盡管重慶官方未公布詳細數據，但21世紀經濟報道記者通過多個信源了解到，重慶鐵空聯運的“路測”還面臨一些障礙。
“主要原因在于對運輸產品與成本的把控上還存在問題。”接近消息源的人士稱，“因此重慶鐵空聯運一直低調試運行，一是在測試哪一種商品最適宜用鐵空聯運方式運輸，第二是降低綜合成本。”
長安大學物流與供應鏈研究所經管學院物流管理系教授董千里對21世紀經濟報道記者表示，渝新歐經過多年發展，其運輸的產品已經由最初單一的電子產品，發展到汽車零部件、機械裝備、化工原料、衣服鞋帽等多元化產品，是渝新歐運費和運輸時間持續優化的反映。
“但鐵空聯運，尤其是跨境的鐵空聯運則更加考驗貨運組織方的能力，因為通過航空運輸產生的運費控制不好，很可能出現虧損。”此外，董千里還認為轉運方式同樣關鍵，“航空集裝箱和鐵路集裝箱尺寸不一致，貨物需要二次裝箱，而根據一般規律，貨物到達重慶機場后，還需要通過公路轉運至鐵路口岸，再通過編組、報關等程序，該環節一旦控制不好，中轉時間可能抵消前面節約的時間。”
對于此種貿易方式而言，探路者不止重慶。
21世紀經濟報道記者注意到，鄭州也在開展類似的多式聯運方式。根據鄭新歐班列公司的官方網站信息，該班列的運營主體——鄭州陸港公司已實現了公-海-公-鐵-公國際多式聯運，常態化把日韓的商品，從釜山、仁川、神戶、大阪通過公-海聯運的方式送到中國沿海港口，辦理好國際過境手續，通過海關監管的公路運輸，到鄭州陸港乘上鄭歐班列，直達漢堡、華沙等地，再轉用公路運輸，分撥到遍及歐洲的客戶。沿途經過六個國家，一次海運，三段鐵路兩次換軌，三次公路運輸，多次轉關，歷時僅不到20天，比海運節約15-20天。
但重慶敢于持續推動鐵空聯運“路測”，一個背景是，重慶國際貨郵吞吐量持續增長。目前，在渝運營國際及地區貨運航空公司13家，其中包括全貨運航空公司8家，開通貨運航班52班/周，其中全貨運航班21班/周，這一數據占西部首位。2017年上半年，全市國際航空貨郵量5.5萬噸，同比增長11%。
而重慶市經信委表示，目前正在研究航空物流的鼓勵政策，預計7月內將出臺。
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