中國造船業連續16年世界第一！邁向“造船強國”還要闖這一關

　　從新加坡港到鹿特丹港，從上海洋山港到世界主要航線，在全球貿易的海上通道中，中國制造的“鋼鐵駝隊”正日益壯大。2025年，中國造船完工量占全球總量的份額達到56.1%，占據了世界海運的半壁江山。

　　根據工業和信息化部2月1日最新發布的數據，2025年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標的國際市場份額連續第十六年穩居世界第一，手持訂單量更以2.74億載重噸，錨定行業未來的航向。中國船舶工業行業協會副秘書長王東波對中國工業報記者表示，縱使國際形勢變亂交織，中國造船大國的地位仍然穩固，造船強國的地位日益顯現。這既是中國船舶工業超強韌性和強大能力的體現，又是世界海事業信任和需要中國船舶工業的佐證。

　　聯儲證券研究院副院長沈夏宜對中國工業報表示，中國船舶工業這艘巨輪，在穿越了規模擴張的遼闊海域后，正憑借強大的系統韌性與澎湃的創新動能主動轉向，全速駛入以高端化、綠色化、智能化為特征的高質量發展新航道。

　　系統制勝：鑄就全球第一“基本盤”

　　2025年，中國船舶工業交出一份在復雜環境中彰顯定力的成績單。2月1日，工業和信息化部發布的數據顯示，2025年1—12月，我國造船完工量5369萬載重噸，占世界總量的56.1%；新接訂單量10782萬載重噸，占世界總量的69.0%；截至12月底，手持訂單量27442萬載重噸，占世界總量的66.8%。我國造船三大指標國際市場份額連續16年保持全球領先。

　　“中國船舶工業除了造船完工量、新接訂單量、手持訂單量這‘三大指標’連續16年位居世界第一外，還有10多種船型新接訂單量連續多年位居第一。”王東波對中國工業報記者表示，以2025年為例，在多用途船、貨滾船、客滾船、集裝箱船、汽車運輸船、成品油船、冷藏船、挖泥船、海工輔助船、LPG運輸船、原油船、拖船等18種主要船型中，中國有16種船型新接訂單量位居世界第一。

　　王東波補充說，此外，我國骨干船企國際競爭力不斷增強，分別有6家企業位居世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。江蘇揚子江、大連船舶重工、青島北海造船均位列其中。

　　同時，工信部公布的數據顯示，2025年，我國造船完工量同比增長11.4%，手持訂單量增長31.5%，但新接訂單量同比小幅下降4.6%。在三大指標連續16年全球領先的背景下，如何整體評價三大指標增長率“兩升一降”的數據組合？

　　對此，沈夏宜對中國工業報表示，2025年，造船業三大指標的增長數據呈現的“兩升一降”并非增長的乏力，而是發展邏輯進化的鮮明注腳，是行業發展階段與市場周期的映射，整體上傳遞出中國船舶工業韌性增強、結構優化、發展更趨理性的信號。

　　第一“兩升”是前期訂單積累的集中釋放與未來產能的堅實保障。手持訂單量創歷史新高，且交付排期長遠，為船企未來2-3年的穩定生產和營收提供了“安全墊”，有效平滑了行業周期波動。完工量的穩步增長，則體現了我國頭部船企在復雜國際環境下強大的生產組織與交付能力。

　　第二“一降”需放在全球宏觀背景下冷靜看待。新接訂單量同比略有下降，主因是前期全球船市出現訂單潮，透支部分需求，2025年市場向常態化、理性化回歸。但在全球總需求可能收縮的背景下，我國新接訂單量仍占據全球69%的份額，凸顯了份額的剛性與綜合競爭力。

　　“這一組合數據傳遞的信號是，行業正從單純追求接單規模轉向更加注重訂單質量、交付保障與盈利可持續性的高質量發展階段，運行更為穩健和理性。”沈夏宜說。

　　順德融合科技工業研究院首席專家王雷在接受中國工業報記者采訪時表示，新接訂單量的小幅下降，與2025年美國針對中國制造船舶實施的特別港口停靠費政策直接相關。然而，實際影響遠低于美方預期，訂單量僅出現微降。”王雷強調，外部壓力并未動搖行業根本，反而凸顯了我國造船業在全球供應鏈中難以替代的綜合優勢。”

　　“新接訂單的小幅波動，除了市場因素外，恰恰是在外部壓力測試下，中國造船業體系競爭力堅挺的證明。”王東波分析指出，面對國際市場周期性調整與非經濟因素的干擾，中國造船業憑借全球最完整的產業體系，展現強大的“反脆弱性”。

　　“中國造船業正依靠‘規模、技術、質量、交付能力’的綜合優勢贏得市場。這種由完整工業基底、高效組織能力和可靠交付信譽共同鑄就的系統性優勢，是中國從‘造船大國’向’造船強國’邁進最堅實的基石。”王東波說。

　　三路齊發：勾勒高質量發展新圖

　　“回顧2025年，中國船舶工業的突破性進展，可以清晰地歸納為綠色化牽引、高端化支撐、智能化賦能三大路徑的協同并進，共同構筑了行業高質量發展的堅實底座。”王東波對中國工業報表示。

　　在象征頂尖造船科技的“皇冠明珠”領域，中國船企實現了從點到面的跨越，而大型液化天然氣（LNG）運輸船就是其中的典型代表。沈夏宜對中國工業報表示，在大型液化天然氣（LNG）運輸船領域，滬東中華、江南造船、大船集團等企業不僅實現了全年LNG船接單量的全球領先，更關鍵的是突破了如“G5Max”型17.5萬立方米等更先進、節能型號的設計建造，并進入系列化、批量化的高效建造階段。這標志著我國已從LNG船的“成功建造者”邁向“主流供應商”，打破長期由少數國家壟斷的核心技術壁壘。

　　在被譽為“綜合工業之冠”的大型郵輪領域，根據中國船舶集團的公開信息，中國不僅實現了首制船“愛達·魔都號”郵輪的交付，更在第二艘船“愛達·花城號”郵輪的建造中效率大幅提升。據悉，目前，國產第二艘大型郵輪“愛達·花城號”工程總進度超91%，與首艘國產大型郵輪相比，建造周期縮短了近8個月。這也標志著中國船舶工業已掌握管理超復雜巨系統的能力。

　　綠色低碳轉型，是中國船舶工業搶占未來制高點的關鍵一戰。王東波對中國工業報記者表示，在世界海事工業大力推進綠色低碳發展的潮流下，中國船企提供了多元化的“中國解決方案”，逐漸成為全球最主要的綠色船舶解決方案提供方。

　　大連船舶重工集團有限公司成功交付全球首艘甲醇雙燃料動力超大型油輪（VLCC），而中遠海運重工、揚子江船業等企業接連斬獲大批量甲醇雙燃料集裝箱船訂單，使中國成為該領域全球最重要的供給方。從LNG、甲醇到氨燃料預留技術，中國已從國際環保規則的“跟隨者”轉變為清潔能源船用化的重要推動者。在內河航運綠色革命中，三點水新能源科技（安徽）有限公司推出的全球首款標準模塊換電船，以“5分鐘換電”模式，為內河零碳運輸提供了創新實踐。據王東波介紹，三點水新能源科技（安徽）推出的3000噸級內河定點航線大宗貨物運輸換電船，采用獨創“車船儲”共享標準化電池包。該船配備6塊電池包，單包換電僅需5分鐘，整體效率較傳統充電模式提升90%。

　　王雷表示，中國船舶工業在新能源領域的關鍵突破，源于對綠色趨勢的前瞻布局與長期投入。王雷指出，全球航運業綠色減碳已成為主流，多國港口相繼實施針對高排放船舶的嚴厲經濟措施。在此背景下，中國船舶工業的領先優勢并非偶然。基于對環保事業的真切重視，國內主要船企及相關研究院所早在約十年前便啟動了在綠色能源、雙燃料動力等前沿領域的系統性研發與技術儲備。“這正印證了‘機會總是留給有準備的人’。”王雷強調，嚴格的全球環保規制，反而為已做好充分準備的中國船企打開了廣闊的市場窗口。當前全球港口的環保新規，正強力驅動全球船東加速淘汰老舊船舶，轉而訂購新一代綠色節能船型，為中國已具備相應技術實力的企業帶來了顯著的戰略機遇。

　　智能化浪潮正從車間深處重塑船舶這個傳統重工業領域。在沈夏宜看來，船舶工業在智能化制造方面，已從“點狀應用”走向“系統集成”。沈夏宜表示，以中國船舶集團旗下外高橋造船、廣船國際等為代表的龍頭企業，其新建或改造的智能車間實現了鋼板切割、分段物流、小組立焊接等關鍵工序的全程自動化與數字化管控。例如，通過應用5G+工業互聯網平臺，實現了建造全過程數據的實時采集與優化調度，將生產效率提升了15%以上，質量問題發生率顯著下降。這背后的邏輯是，通過數字化、智能化重構生產流程，是應對成本上升、保證復雜高端產品精密建造、提升核心盈利能力的必然路徑。

　　如今，中國船舶工業的產業升級，正沿著高端化、智能化、綠色化三大核心路徑協同推進，形成了一套環環相扣、相互促進的發展邏輯，走出一條高質量發展之路。“綠色需求牽引高端技術突破，高端制造依賴智能效率提升，智能革新又助力更優綠色解決方案的實現。三者協同發力，共同推動中國船舶工業實現產品附加值與國際競爭力的同步躍升，堅定邁向高質量發展。”沈夏宜說。

　　價值躍升：開啟造船強國新航程

　　聯儲證券研究院研究員杜彤彤對中國工業報表示，高份額并不自動等同于高質量競爭力。與韓國、日本等傳統強國相比，我們仍需在以下幾個方面保持謙遜與緊迫感：

　　第一是尖端技術儲備與原創設計能力仍有差距。盡管我們在主流船型上已實現全面突破，但在部分頂尖領域，如LNG船的核心系統以及基礎共性技術方面，韓國仍憑借其深厚積累保持領先。我們的創新更多體現在集成創新與應用創新上，在基礎理論研究、核心原創技術發明方面仍需加大投入。

　　第二是高端配套體系自主化程度有待提升。“國船國造”率雖高，但在船舶動力系統、高端電子電氣、通信導航、特種材料等領域，仍不同程度依賴進口品牌或技術許可，制約了產業鏈的安全性與整體利潤空間。相比之下，韓日擁有更多如現代重工發動機、三菱重工機械等具備全球統治力的配套企業。

　　第三是品牌溢價與服務軟實力尚需培育。在同等船型上，韓國頂尖船企往往能憑借其品牌聲譽、長期積累的船東關系網絡以及全球化的全生命周期服務體系，獲得一定的價格溢價。中國船企的品牌價值更多建立在高性價比和可靠交付上，在提供金融解決方案、全球售后技術服務網絡等高附加值環節，仍有提升空間。

　　因此，當前的高份額是強大綜合制造能力的體現，但邁向真正的造船強國，我們必須推動競爭力從成本與規模主導向技術與品牌主導進化，這將是下一階段的關鍵命題。

　　王東波對此分析指出，“必須承認，中國造船業如今在市場份額和規模上的優勢是明顯的。我們的成功，并非依賴單一因素，而是規模、技術、質量、人力及可靠交付能力這些綜合優勢共同作用的結果。”

　　王東波提醒，“但也要清醒地看到，與韓國、日本這些傳統造船強國相比，我們在精益管理、品牌溢價和高端配套體系等方面確實還存在差距，這是下一步需要著力追趕的方向。”王東波補充，“不可否認的是，中國建造的船舶擁有很強的性價比競爭力。更值得注意的是，我們行業中已經涌現出一批企業，它們的研發實力、技術與管理水平，乃至品牌聲譽，都達到了世界一流的水準，這構成了我們向造船強國邁進的重要基石。”

　　在王雷看來，當前中國已成為全球唯一能夠完整建造“船舶三大明珠”的國家，在造船全譜系能力上建立了獨特的綜合優勢。但絕不能因當下的成就而自滿，必須深刻吸取歷史上一些國外領先船企因技術停滯而喪失優勢的教訓，時刻保持危機感與進取心。未來的核心任務，是在鞏固現有優勢的基礎上，持續擴大技術代差，并系統性地補齊關鍵短板。王雷進一步指出，邁向真正的造船強國，仍需重點攻克三方面關鍵短板：一是在核動力船舶總成等尖端領域實現技術突破；二是在高端船用柴油機等核心配套上，完成從“能夠制造”到“掌握自主專利并具備持續升級能力”的根本性跨越；三是系統性地提升中國船舶品牌的全球影響力與附加值。這三大課題的解決，是行業實現全面引領必須完成的戰略任務。

　　杜彤彤對中國工業報表示，面向未來，在能源轉型、地緣波動、產業鏈重塑等多重挑戰下，中國船舶工業保持全球可持續領先地位，需要實施“鞏固長板、補齊短板、創造新板”的組合戰略，開啟一場深刻的系統性升級。

　　從長江口的繁忙船塢到渤海岸的鋼鐵長廊，中國船舶工業的巨輪已鳴響汽笛，調轉航向。它的目標，不僅是交付更多噸位的船舶，而是要以持續的核心技術創新、無可替代的系統韌性、合作共贏的產業生態，在全球海洋經濟的宏偉藍圖中，刻下高質量發展的中國坐標。（記者 王棕寶）

　　轉自：中國工業報

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