“十三五”期間，為提高成品油自給率和原油利用效率，國內燃料油供應量增速略降，但清潔化航運燃料需求支撐燃料油供應總量略增。根據中國石化經濟技術研究院《2021中國能源化工產業發展報告》預測，未來五年，全球燃料油供應持平并面臨結構性調整。由于價格相對偏低，超低硫燃料油需求走強。對我國而言，在環保限硫政策和出口稅費新政的雙重利好下，“十四五”時期保稅低硫船燃市場或將迎來快速發展。
低硫船燃迎來發展機遇
燃料油出口退稅政策的落地，將降低國內低硫船燃成本，調動煉廠積極性，吸引更多國際船舶到我國港口加注燃料油，從而擴大我國船燃市場規模
2020年1月起，國際海事組織(IMO)執行新的硫排放限制法令，將全球船舶使用的燃料油硫含量上限由3.5%降至0.5%。
作為IMO成員國，我國近年來對船用燃料油硫含量的要求日益嚴格，同時從政策保障、低硫船燃供應等方面，積極響應IMO的限硫令新政。2018年，我國發布《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》，要求自2019年起，提前一年在沿海排放控制區內使用硫含量0.5%的船用燃料油。
對全球船用燃料油市場規模，主流機構認為大致為3億噸/年。目前，我國國內船用燃料油市場規模不足2000萬噸/年，與我國航運吞吐量在世界的份額不匹配。究其原因，2020年前，由于燃料油出口稅費高，我國煉廠生產船用燃料油的積極性不高，保稅油基本從周邊國家和地區進口，價格也明顯高于周邊國家和地區港口。
2020年1月22日，財政部、國家稅務總局、海關總署聯合發布《關于對國際航行船舶加注燃料油實行出口退稅政策的公告》，對國際航行船舶在我國沿海港口加注的燃料油實行出口退(免)增值稅13%，2020年2月起該政策正式實施。中國石化、中國石油、中國海油等主營煉廠積極布局低硫船燃生產。而我國低硫船燃規劃生產加速，將有力推動我國從傳統的保稅燃料油進口國轉變為自給自足的生產國。有分析預計，燃料油出口退稅政策落地后有望降低國內低硫船燃成本，到時將吸引更多國際船舶到我國港口加注燃料油，進一步擴大我國船燃市場規模。
據中國石化經濟技術研究院專家分析，國際海事組織限硫令新規實施后，低硫船燃的市場總規模預計在2億噸/年左右，其中主要為低硫重質燃料油。短期內由于低硫重質燃料油供應能力不足，市場會部分讓渡給輕質油。隨著供應能力增強及價差變化，這部分市場將逐步恢復。
相關數據顯示，2011～2019年，我國燃料油市場消費的主要產品為高硫燃料油。2020年，我國保稅船用重質低硫燃料油消費量約1460萬噸，較2011年以船用重質高硫燃料油為主的市場消費量增加549萬噸，增幅60.25%，年均增長率5.38%，同期，年度均價較2011年下跌310美元/噸，跌幅48.67%，年均降幅7.14%。預計2021年我國保稅船用低硫燃料油保持生產并增加供應，保稅船用重質燃料油消費量或將突破1700萬噸，年度增速8%～10%。
低硫船燃政策的推出，使世界燃料油市場在2020年初進入震蕩期，估計未來在2～3年內能達成新的平衡。受供需關系及市場運作影響，低硫重質燃料油作為一種新產品，短期內國際市場價格貼近低硫輕質燃料油；遠期隨著供應能力增強，其價格將逐步走低，向原油價格靠攏。
疫情抵消了IMO新政帶來的市場利好
疫情導致全球海運貿易下滑，在前期相對庫存較高的情況下，燃料油整體需求復蘇將較為緩慢
突如其來的新冠肺炎疫情削弱了IMO限硫令對市場產生的利好影響。去年，疫情導致全球經濟嚴重停擺，多國實施貿易限制及禁航禁運，前期IMO限硫利好政策對市場的帶動作用被削弱。
船舶工業相關專家表示，過去幾年，受全球經濟下行壓力不斷增大、國際地緣政治日趨復雜、航運市場運力嚴重過剩等不利因素影響，全球航運市場處于低位徘徊。新冠肺炎疫情的發生迫使各國政府采取干預措施，民眾減少出行和消費，給第二和第三產業帶來嚴重沖擊，導致消費及交通運輸等需求減少，影響了海運貿易增長。同時，疫情還增加了航運業的運營風險。面對疫情，多數國家和地區提出嚴格的健康申報和建議要求。這些防范措施使船舶在相關港口停靠的流程變得復雜，船舶非生產性停泊時間延長。
聯合國貿易和發展會議在《2020年海運回顧》報告中提到，新冠肺炎疫情在2020年致使國際海運貿易量下降4.1%。新一波的疫情將進一步擾亂供應鏈，可能會造成更大幅度的貿易下滑，進而影響海運貿易的短期前景。
2021年，全球船用燃料油市場需求將略有回升。據摩根資產管理亞洲首席市場策略師許長泰預測，2021年全球經濟格局將仍被疫情主導，但形勢會逐漸好轉。其中，2021年上半年可被視為新經濟周期的起步階段，也就是早期增長階段。由于基本面持續改善，相對低廉的價格支撐全球高硫燃料油需求回升。不過，2020年底到2021年初的第二輪疫情，后續發展及遏制效果將直接影響今年國際貿易活躍水平，并影響燃料油需求的增長。在前期相對庫存較高的情況下，燃料油整體需求復蘇將較為緩慢。
中國石化經濟技術研究院預測，前期高庫存導致2021年燃料油國內供應有所減少。2020年國內供應雖有明顯增加，但受到疫情拖累，市場難以消化，造成港口庫存高企。2021年，燃料油國內供應資源有所減少，按照企業目前的計劃，預計全年國內燃料油供應量在3200萬噸左右，比2020年下降5.9%；需求在4300萬噸，比2020年下降5.5%，主要消化前期500萬～600萬噸的港口積壓。
保稅燃料油市場需求將不斷增加
自貿區保稅油經營資質進一步放開、出口退稅政策逐步落地、市場規范度進一步提升，多方面擴展了保稅燃料油市場發展潛力
2020年12月底，受疫情和2020年配額使用率不足影響，商務部下發2021年第一批低硫船用燃料油出口配額，共計500萬噸，且主要面向大型央企和集團民企，這一數字與2020年相比減少近50%。
有專業人士分析，2020年低硫燃料油的出口配額5月才正式使用，整體使用率僅為65%左右，且2020年3月起我國低硫燃料油才開始規模化生產，因此2021年第一批低硫船燃出口配額與2020年各大企業產能設計與實際生產情況基本一致。由于中國低硫燃料油產量仍將保持快速增長的趨勢，預計今年將有第二批次低硫燃料油出口配額發放。
中國保稅油供應業務實施特許經營，過去市場化程度不高。隨著自貿區保稅油經營資質進一步放開，自2017年起，中國保稅船燃市場在浙江自貿區大力發展保稅船加油業務。舟山市分兩批選擇了5家企業發放自貿試驗區內保稅船供油業務經營牌照。目前，在舟山開展保稅船用油供應的企業已有十余家，舟山成為中國保稅船供油企業最集中的地區。2020年我國低硫燃料油消費量已占船燃消費水平的87%，成為主要的消費品種。
隨著出口退稅政策的逐步落地，2020年我國煉廠生產低硫燃料油的積極性開始提高，并出口至保稅船供油市場，助力中國保稅船供油量大幅提升。《2021中國能源化工產業發展報告》預測，“十四五”期間我國燃料油供應將由3200萬噸增長至3950萬噸，年均增長4.3%，產品收率由4.5%增至5.2%。根據目前規劃，“十四五”時期我國國內低硫船燃產量將達到全球市場消費量的20%，將增強我國在國際燃料市場上的話語權，有助于提升市場影響力、參與國際定價。
未來，保稅船燃市場規范度也將進一步提升，準入門檻高、參與國際競爭程度加深，有較大發展潛力，將會成為未來生產和銷售企業重點競爭的市場。
根據《2021中國能源化工產業發展報告》，港口建設及對外貿易的雄厚基礎為我國“十四五”期間保稅油市場發展奠定了良好基礎。預計國內需求將由4300萬噸增至2025年的4950萬噸，年均增長2.9%。我國港口發展建設步入從規模速度型向質量效益型的轉變期。
我國港口資源豐富，港口和航運業規模不斷擴張，已經形成環渤海、長三角、東南沿海、珠三角和西南沿海5個港口群。“十三五”期間，集裝箱吞吐量和港口貨物吞吐量年均增長2.9%和3.3%。盡管較“十二五”期間的5.3%和4.7%的水平有所下降，但一批超大型港口如上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港在全球港口中處于領先水平，沿海港口整體完成了向第三代港口轉型，“一帶一路”倡議也為我國港口實現全球化發展提供了政策機遇。中國保稅船燃市場將迎來歷史性大發展機遇期，預計“十四五”時期保稅油需求年均增長7.4%，2025年需求量為2000萬噸。
轉自：中國石化報
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