燃料油 弱勢格局難改

　　產油國達成減產協議促使油價回升，燃料油短期有望延續反彈，但考慮到需求端疲軟的格局難改，反彈的高度和時間都相對有限。

　　原油限產協議托底

　　由于美國頁巖油產量持續創出歷史新高，去年年底以來，全球原油供應呈現過剩格局。之后，隨著公共衛生事件在我國以及全球擴散，全球經濟將面臨大蕭條以來最嚴重的衰退，原油的消費也將受到極大影響，這使得原本就供大于求的矛盾進一步惡化。禍不單行，3月初，OPEC+以外沒有達成減產協議，原油腹背受敵，價格一瀉千里。由于能化期貨和原油期貨的相關性較高，隨之大跌。不過，4月12日，產油國達成了一份有史以來力度最大的限產協議，這緩解了目前原油的供需矛盾，對穩定油價乃至穩定能源化工品的價格都具有積極意義。筆者認為，限產協議雖然在短時間內不會改變原油供大于求格局，但決定了燃料油成本塌陷的問題，燃料油價格底部已經形成。

　　IMO出臺脫硫令

　　2016年10月27日，國際海事組織(IMO)在倫敦召開的會議上作出決定：自2020年實施0.5%全球硫限制，即在硫排放控制區(ECA)以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。2月20日，國際海事組織規定，自2020年3月1日起，禁止船舶攜帶硫含量高于0.5%的燃料油，除非該船舶已經安裝的脫硫塔裝置或是高硫燃油是作為船舶的運輸貨物。

　　國內上市的燃料油期貨是高硫燃料油，而船燃是此前高硫燃料油的主要消費領域，目前全球加裝脫硫塔的船舶在1/3左右，這意味著全球大多數船舶必須使用低硫燃料油作為燃料，IMO的限硫令對高硫燃料油的消費產生了極大的負面影響。唯一的利好是，由于市場對脫硫令政策的顧慮，導致近兩年新造船舶量處于低位，所以后續的船舶大概率會加裝脫硫塔。不過，從整體上看，脫硫令對燃料油消費都產生了極大的負面影響。

　　出口運價指數下降

　　從2月的進出口總額來看，數據意外表現良好。不過，3月之后，公共衛生事件在全球擴散，各國均采取了不同程度的限制人員流動措施。我國為了防范境外輸入，也暫停了境外人員入境，這對于國際貿易勢必會產生負面影響。從公布的數據可知，截至4月10日當周，中國出口集裝箱運價指數(CCFI)為886.26點，較去年同期上升86.47點，同比上升10.81%；中國沿海散貨運價指數(CCBFI)為905.51點，較去年同期下降135.34點，同比下降13%。運價指數是受多個因素的影響，但下降也能反映近期國內貿易量呈現下滑態勢。

　　電力需求不容樂觀

　　除了船運方面，目前燃料油另一個重要的下游電力需求也不容樂觀。受經濟下行壓力的影響，工業用電量將受到影響，加之隨著天氣的轉暖水電進入旺季，這進一步抑制了燃料油的需求。

　　除了電力方面的運用外，燃料油在限硫令推出之后，需求沒有急劇萎縮的一個重要原因是，價格持續下跌讓燃料油在供熱領域的性價比體現出來。例如，沙特在海水凈化方面開始大量使用高硫燃料油，但目前國際能源價格處于極低水平，燃料油在供熱領域的性價比喪失，使得燃料油的需求再受影響。

　　綜合以上分析，產油國達成限產協議，油價止跌企穩，燃料油下行空間急劇壓縮，并且有望在成本推動下出現一波反彈。不過，考慮到燃料油在船燃、用電和其他供熱方面的運用都受到了極大影響，燃料油價格不具備反轉基礎，后期難以走出趨勢性行情。操作方面，建議前期多單繼續持有，中長期則擇機布置空單。

　　轉自：期貨日報

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