低硫燃料油期貨將為產業注入新活力

　　低硫燃料油期貨上市已進入倒計時，對于低硫燃料油期貨的交易、交割、結算等規則，市場已有了一定的了解。但是對一個新品種合約僅僅有簡單的了解，對于參與者來說還是遠遠不夠的。在近期的低硫燃料油期貨“云推廣”系列活動中，上期所特別邀請多位產業人士對近期的市場變化進行了深度分析。

　　限硫令下船用燃料油市場格局大變

　　談及低硫燃料油期貨，在市場人士看來，就不得不提到今年1月1日開始執行的國際海事組織(IMO)限硫令。據了解，限硫令是在2016年國際海事組織海洋環境保護委員會第70次會議上通過的關于進一步減少全球硫排放的一項決議，是《國際防止船舶造成污染公約》附則Ⅵ中關于船用燃料硫含量排放限定的一部分。該決議要求，自2020年1月1日起，全球范圍內船用燃料油硫含量將從3.5%直降到0.5%。

　　《國際防止船舶造成污染公約》目前有136個締約國，這些締約國的海運噸位總量占世界海運噸位總量的98%。中信期貨研究部能源組研究員楊家明表示，這意味著幾乎所有的船舶都必須執行該公約，而脫硫塔安裝高增速階段已過，對高硫燃料油需求帶動有限，LPG、LNG船只普及程度低，大部分船只能選擇低硫燃油應對IMO新規。也正是因為如此，2020年以來，船用燃料油市場發生了巨大變化，高硫燃料油需求銳減，低硫燃料油需求大增。

　　據楊家明介紹，2019年全球高硫燃料油的消費占比在70%左右，到2020年高硫燃料油的消費占比降至18%。高硫380燃料油用途由過去的船用為主，煉廠加工、發電為輔，轉變為脫硫塔需求為主，煉廠加工、發電為輔。低硫燃料油需求增長主要來自對高硫船用燃料油的替代，其消費占比直接從2019年的5%上升至2020年的70%。

　　普氏能源亞洲市場拓展經理王辰宇告訴期貨日報記者，也正是因為如此，今年以來，韓國和日本方面，不僅大幅降低了高硫燃料油的進口量，同時也不再對高硫燃料油進行相應的評估。目前，全球最大的燃料油加注中心新加坡對燃料油的評估也逐步由高硫轉移到低硫。

　　據介紹，低硫原油直接蒸餾產出的低硫燃料油成本過高，市場普遍使用低硫渣油和高硫重質燃油進行混兌、調和，或利用渣油加工裝置將高硫渣油中的硫含量降低，生產出低硫燃料油。實際上，市場對低硫燃料油黏度、密度等缺乏一致的標準。在這樣的情況下，普氏暫時根據市場普遍能夠接受的密度、黏度等對低硫燃料油進行相應評估。

　　由于限硫令給消費需求帶來的影響基本是可以預見的，很多國家早已在供應方面提前布局。以我國為例，為改變長期以來我國保稅燃料油市場資源供應基本依靠進口的情況，積極應對限硫令給市場格局帶來的變化，過去的一段時間中石化、中石油等煉廠積極布局低硫燃料油的生產。特別是進入2020年，隨著出口退稅政策的落地實施，我國煉廠低硫燃料油產能得以釋放，未來保稅燃料油供應有望形成以國產為主，進口、混兌為輔的格局，自此開始由“完全依賴進口”向“自主生產并向市場供應”的轉變。

　　據隆眾資訊副總經理兼首席戰略官閆建濤介紹，2020年，我國低硫燃料油計劃產能規模1800萬噸，目前可實現的產能在1200萬噸左右，加上混兌的200萬噸，基本能夠實現內地保稅船用燃料油的自給自足。

　　疫情影響大概率延續全年

　　對于今年的燃料油市場來說，除了IMO限硫令外，新冠肺炎疫情也是一個繞不開的話題。年初至今，在新冠肺炎疫情的影響下，船用燃料油市場受到巨大的沖擊。

　　據上海圣清石油化工有限公司業務總經理田明輝介紹，年初以來，隨著新冠肺炎疫情的蔓延，原油需求首先受到沖擊，國際油價開始逐步下行。之后的一段時間，在3月OPCE+減產談判失敗和市場供應過剩的情況下，原油價格不斷下探，甚至一度跌至負值。在這樣的情況下，疊加船用燃料油需求受到疫情的沖擊，其價格也出現了較大的波動。

　　據中國船燃保稅油部總經理徐楊介紹，今年以來，在疫情影響下，航運市場的整體需求都受到了一定的沖擊。尤其是油輪市場和班輪市場，直接急跌至“溫飽線”附近。至于干散貨市場，在鐵礦石需求大幅下跌、糧食分區域的漲跌互現以及3%的新增運力背景下，運費甚至一度出現垮塌的情況。

　　知名航運咨詢機構克拉克森研究在題為《Covid-19對航運市場的潛在影響》的報告中預計，2020年全球海運量(以噸海里計)將下降5.3%，遠大于2009年4.6%的跌幅，是近35年來最大的跌幅。“尤其是集裝箱船舶航線，預計2020年全球集裝箱貿易量(以TEU海里計)將減少10.9%，為歷史最大跌幅。”田明輝說。

　　考慮到近期疫情存在二次暴發的可能，徐楊表示，對于今年的燃料油市場來說，疫情影響大概率延續全年。

　　至于短期，中信建投期貨能源化工事業部研究員李彥杰認為，低硫燃料油價格處于歷史底部位置，由于和原油相關性較強，可參考之前高硫燃料油與原油的波動走勢，待原油價格逐步企穩回升后，低硫燃油價格也會緩慢回升。同時隨著疫情好轉，航運業的需求也會恢復，船用燃料油使用量也會大大提高。雖然整體而言供應較為充足，但需求反彈可能會更為明顯，預計中長期價格回升的可能性較大。

　　不過，田明輝和徐楊都認為，今年全球的船用燃料油消費會較往年有所下降。實際上，據Ship&Bunker咨詢公司分析，今年全球船用燃料油需求大概率會同比下降8%—10%，按照全球每年3億噸的需求規模測算，減量可能在2400萬—3000萬噸。具體而言，徐楊認為，除了油輪的需求有可能出現同比上升的情況外(目前接近為零)，干散貨和集裝箱需求可能會分別同比下降10%。

　　不過田明輝認為，中國的保稅船用燃料油供應在未來一段時間有望繼續上升。過去幾年，亞洲市場對于燃料油的需求不斷上升，目前已成為全球最大的燃料油需求中心。中國的燃料油供需市場雖然此前前景不大樂觀，但在限硫令和國內政策的支持下，獲得了新活力。閆建濤告訴記者，“其實近期國內燃料油的出口量已略有上升。在這樣的情況下，預計未來一段時間，我國低硫燃料油的產能會持續增加。”

　　在田明輝看來，某種意義上，得益于今年以來我國低硫船用油在自主生產、出口，加之保稅船用燃料油的供應規模化，價格成本有望進一步降低。隨著成本價格的降低，相關企業才有望獲得更多利潤，進而帶動保稅船用燃料油市場規模的穩定增長。

　　據了解,在IMO限硫令及出口退稅政策實施前，內貿、保稅船用燃料油市場都是相對獨立的，生產、調和、供應自成系統。“限硫令實施后，兩個市場的聯動性有所增強，保稅市場變動在一定程度上也開始對內貿市場有所影響。年初保稅低硫船用燃料油暴漲推高內貿船用燃料油價格，就是最好的例子。”田明輝說。

　　出口退稅政策實施后，兩個市場的資源關聯性日益增強，也使資源進口成為可能。正因為如此，目前內貿船用燃料油從業者會在關注內貿市場的同時，留意保稅市場。

　　相關企業風險管理工具將更豐富

　　長期以來，我國能化、有色、黑色等企業都具有較強的風險管理意識。以燃料油產業鏈企業為例，不僅大部分船供油商會以直接或間接的方式管理自身的風險，不少國內煉廠、貿易商等也會與期貨公司保持較為緊密的聯系，并適時在期貨市場進行符合自身需求的套保等操作。

　　然而，在過去的半年中，市場出現了很大的變化。在限硫令和疫情的影響下，高低硫燃料油作為相關品種，卻因為市場供需情況的不同，出現了較明顯的走勢背離。在這樣的情況下，原有的保稅380燃料油期貨合約無法滿足現貨市場的風險管理需求。

　　去年在限硫令即將執行并將導致市場格局發生變化的背景下，部分貿易商趕在IMO新規生效前用儲罐、浮倉囤積了大量的低硫燃料油，但因市場缺乏匹配的風險管理工具，在一季度低硫燃料油基本面由緊轉松的情況下，貿易商遭受了較大的損失或資產減值。

　　在這樣的情況下，市場主體進一步認識到風險管理的重要性。因此，在過去一段時間，相關企業普遍表示會在新品種上市后積極關注，并在恰當的時候參與其中。閆建濤也認為，低硫燃料油期貨的上市將與限硫令、出口退稅政策一起，為國內的船用燃料油市場注入新的活力。

　　不過，李彥杰提醒相關企業，在進行套期保值等風險管理前，除了要對低硫燃料油期貨合約的套保、限倉、交割等業務有所了解外，要先確定企業風險敞口，制訂相應的套期保值方案，并按方案執行，實時監控執行風險，最后還需要對套期保值效果進行評估。

　　李彥杰還表示，在制訂套保方案時，企業要謹記套期保值的原則，即期現貨買賣方向需相反，交易品種、時間需相同或相近，數量上也需相等或相當。

　　在對套期保值效果進行評估時，李彥杰認為，對于參與套保的企業來說，應當將期貨和現貨看做一個整體，并將期貨業務納入到企業的整體經營中進行評價；套期保值并不一定要實物交割，絕大部分企業可通過對沖平倉的方式了結期貨頭寸，只有當交割比對沖平倉更有利于企業時，才考慮實物交割；參與套期保值前，需要先對行情進行一定的判斷，且謹記套期保值僅能對沖大部分價格風險，并不意味著沒有風險。

    

　　轉自：期貨日報

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