在人工智能和新能源技術的雙重推動下，全球汽車產業在2024年繼續保持向上發展的總態勢。
全國乘用車市場信息聯席分會統計的數據顯示，2024年全年，全球汽車銷量達9060萬臺（新能源汽車1603萬臺）。其中純電動車的占比達11.4%、插電混動車占比達6.3%、混合動力車占比達5.9%。
邁入5月，車企們陸續披露2024年財報。一份份沉甸甸的“成績單”，將全球汽車的“業績版圖”勾勒得愈發清晰——在新技術和新趨勢的風口下，市場競爭格局正被加速重構。機遇與壓力并存的“冰與火之歌”，讓頭部企業與尾部陣營的業績差距持續擴大。有的企業放棄了過去狂飆突進的增速，為了盈利而主動進行戰略收縮；有的企業則咬牙度過了生存危機，正試圖借助AI等技術創新實現新的突破……在幾家歡喜幾家愁的財報數據背后，各大車企正依托自身不同的資源和整體情況進行“全力突圍”。
財報背后的“百花齊放”
作為連續16年穩居全球第一的汽車市場，中國汽車在2024年累計完成產銷3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%，產銷量再創新高。透過2024年財報就會發現，在持續前行的大趨勢下，各大車企正在用不同的方式邁向發展的新臺階。
中國新能源汽車代表之一的比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”），在2024年的表現可圈可點。財報顯示，2024年比亞迪營業收入7771億元，同比增長29%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為402.5億元，同比增長34%。
對于比亞迪出色的市場表現，北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認為，營收、凈利潤的雙增長，反映出比亞迪在新能源汽車領域的深耕投入和出色的市場策略。
“一方面，比亞迪依靠‘技術魚池’中的新技術建造更高的護城河，引領新能源汽車的發展；另一方面則通過打造‘智駕平權’‘充電像加油一樣快’等多個技術標簽擴大品牌競爭力優勢，激活終端市場需求。”張翔分析說。
積極向新能源汽車領域轉型的重慶長安汽車股份有限公司（以下簡稱“長安汽車”）在2024年同樣實現了業績增長。財報顯示，2024年長安汽車全年營收1597億元，同比增長5.58%，創歷史新高。
記者了解到，為了更好地支持和發展新能源汽車業務，長安汽車近幾年關停并轉51萬輛整車、84萬臺發動機落后產能，改造升級85萬輛智能網聯和新能源整車產能，并新建58萬套新能源組合電池、75萬套電驅、50萬套電控產能，讓產能結構逐步向新能源方向調整。
吉利汽車控股有限公司（以下簡稱“吉利汽車”）則走出了一條“協同整合保持競爭力”的發展道路。自吉利控股集團董事長李書福去年發布《臺州宣言》，宣布企業進入戰略轉型全新階段以來，吉利汽車動作頻頻。今年2月，極氪汽車完成對領克品牌的合并；5月，極氪汽車正式宣布將并入吉利汽車。
記者了解到，在“一個吉利”戰略的指引下，2024年吉利汽車總收入達2402億元，同比增長34%，創歷史新高；扣非歸母凈利潤85億元，同比增長52%，經營盈利能力顯著提升。得益于規模效應的顯現及核心產品競爭力的顯著增強，吉利汽車的毛利總額提升至382億元，毛利率達15.9%。
“面對激烈的市場競爭和市場環境，只有進一步提高整合效率、解決利益不一致的問題，把公司資源深度整合，才能真正提高企業競爭力。”吉利汽車行政總裁及執行董事桂生悅直言，在“市場不給容錯空間”的大背景下，吉利汽車需要快速整合來提高企業的競爭力。
值得一提的是，對于正式遞交IPO招股書，擬赴香港上市的奇瑞控股集團有限公司（以下簡稱“奇瑞汽車”）來說，2024年海外市場的表現成為各界關注的亮點。
數據顯示，2024年奇瑞汽車總銷量超過260萬輛，營收超過4800億元，新能源汽車銷售58萬輛。其中，汽車出口達114萬輛，占據中國汽車出口總量的五分之一，并連續22年位居中國品牌乘用車出口第一。截至目前，奇瑞汽車的海外用戶已超480萬。
“奇瑞汽車在海外市場的成功離不開‘產品本地化’策略，它與西班牙老牌車企EV MOTORS合作在巴塞羅那建立工廠，成為首家在歐洲生產整車的中國自主品牌公司。”汽車行業分析師劉志超說，“從產品出海到建廠出海，中國車企憑借在新能源、智能化等領域的優勢成為技術輸出方。”
“紅海”市場中如何扭轉虧損
在比亞迪、長安、吉利和奇瑞等車企曬出亮眼成績單的同時，也有不少車企受各種因素的影響，近期的發展不盡如人意。日本兩大汽車制造商日產自動車株式會社（以下簡稱“日產汽車”）和本田技研工業株式會社（以下簡稱“本田汽車”）的2024年表現和業績均未達到市場預期。
日產汽車的財報顯示，2024年全球銷量334.6萬輛，同比下降2.8%；凈銷售額12.6萬億日元，同比微降0.4%；營業利潤總計698億日元，較上一財年大幅下降88%，營業利潤率為0.6%；全年凈虧損達6709億日元。
“日產汽車在美國和中國等主要市場銷量有所下滑，同時財報表現不佳也與在北美、拉丁美洲、歐洲和日本資產評估相關的減值支出有關。”對于2024年業績下滑一事，日產汽車這樣解釋道。
隨著業績持續惡化，日產汽車決定在全球追加裁員以此節約成本。5月13日，日產汽車發布“經營重建計劃Re：Nissan”計劃，將在全球范圍內裁員兩萬人（相當于日產汽車全球員工的15%）。同時在生產重組和優化方面，日產汽車計劃到2027財年將全球汽車工廠從17家削減至10家。
與日產汽車處境相似的本田汽車也面臨如何“扭轉虧損”的課題。財報顯示，本田汽車2024年營收21.69萬億日元，同比增長6.2%；營業利潤為1.21萬億日元，同比下滑12.2%，全年凈利潤為835.8億日元，同比下滑24.5%。
面對嚴峻的經營狀況，本田汽車表示將暫停2024年4月宣布的“加拿大安大略省建設電動汽車供應鏈”項目。“由于近期電動汽車市場發展放緩，本田汽車位于加拿大的綜合價值鏈投資項目將推遲約兩年。隨著市場條件的變化，我們將繼續評估合適時機和項目進展。”本田汽車首席執行官三部敏宏說。
此外，三部敏宏表示，盡管本田汽車和日產汽車有關合并的談判最終失敗，但本田汽車、日產汽車及三菱汽車仍考慮根據2024年8月簽署的戰略合作伙伴關系，在智能化和電動化領域展開合作，以此創造新價值并提升企業綜合實力。
事實上，在日益激烈的市場競爭中，中國車企并非高枕無憂。繼眾泰等缺乏核心技術的中國品牌淡出人們視線后，仍有部分中國車企未能及時找到核心競爭力，在市場中逐漸陷入被動。
安徽江淮汽車集團股份有限公司（以下簡稱“江淮汽車”）2024年的財報顯示，全年營收422億元，同比下降6.25%，扣非凈利潤巨虧27.41億元，創下自2017年以來的最差紀錄，尤其是在乘用車市場，江淮汽車2024年全年銷量16.68萬輛，同比暴跌16.59%。同時，公司負債率攀升至74.68%，貨幣資金一年縮水超20億元。
更令人憂心的是，這樣的低迷表現仍在延續——4月29日，江淮汽車發布公告顯示，2025年第一季度公司實現營業收入98.01億元，同比下降13.00%；凈虧損2.23億元，2024年同期凈利潤則為1.05億元。
“盡管江淮汽車與蔚來汽車合作的代工模式曾帶來短期收入，卻未能建立自主品牌認知，2023年出售相關資產后，旗下的瑞風、釔為等品牌銷量持續低迷，產品矩陣迭代滯后于市場需求。”劉志超分析說，江淮汽車接連曝出的貪腐案件，如江淮汽車原董事長安進等高管相繼被查，也暴露出江淮汽車治理體系的深層缺陷。
面對困局，江淮汽車在2024年年底宣布，將在未來5年投入超200億元研發資金，推出30款智能新能源車型，并與華為深化合作、提升技術競爭力。不過，一季度低迷的銷量表現表明，市場對江淮汽車能否撐起“高端化轉型”，仍然存在不少疑慮和擔心。
破解“贏家通吃”與“加劇內卷”困局
放眼各大車企的2024年財報就會發現，頭部企業與尾部陣營的差距正在以肉眼可見的速度拉大，“贏家通吃”的馬太效應愈發顯著。
市場分化加劇的背后，是行業愈演愈烈的內卷化競爭。一方面，在新能源汽車領域，價格戰的硝煙正從中低端市場向中高端市場蔓延，很多車企為爭奪市場份額不得不犧牲單車利潤；另一方面，不少車企陷入了“流量焦慮”與“精簡成本”的兩難困境。
面對廝殺慘烈的車市紅海，部分車企陷入了“為規模而規模”的發展陷阱——這些車企的月度、季度甚至半年銷量數據都很亮眼，一旦公布財報就會發現其盈利能力薄弱，甚至是“負債累累”。
在劉志超看來，這種“叫好不盈利”的怪象，其本質是汽車市場從增量競爭轉向存量競爭時必經的陣痛。尤其是一部分車企技術同質化和商業模式趨同化嚴重，導致競爭維度過于單一，最終只能通過“燒錢”的手段搶占更多市場份額。這樣的方式不僅不能長期使用，也很難建立健康可持續的盈利模式。
“在電動化、智能化、全球化三重浪潮疊加下，快速構建技術生態、靈活調整供應鏈、深度發掘用戶價值的企業，方能在下一個產業周期中占據制高點。”劉志超對記者說。
張翔也持同樣的觀點：“當潮水退去，唯有真正掌握核心科技、構建全球競爭力的企業，才能在這場沒有終點的馬拉松中持續領跑。未來的汽車市場將不再是簡單的銷量比拼，而是技術研發、企業生態和全球化運營能力的全面較量。”
“自第一輛汽車誕生以來，汽車行業的變革一直都是‘大浪淘沙’。當前市場的分化與內卷，既是轉型期陣痛的縮影，也是產業升級必須經歷的階段。”張翔預測，未來5年，隨著技術迭代加速、全球化深入和政策支持加碼，汽車行業將進入“高質量發展”的新周期：頭部企業通過技術壁壘和生態優勢鞏固地位，細分領域專精特新企業憑借差異化競爭力生存，而缺乏核心能力的尾部企業將加速退出市場。（記者 王志遠）
轉自：中國青年報
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