數據顯示，2025年，我國氫燃料電池汽車銷售8000輛，同比增長52.9%。雖然較上年同期實現超過50%的增長，但年銷量不足1萬輛，充分說明了氫燃料電池汽車的推廣并非坦途。
探索更多商業模式
“氫燃料電池汽車示范應用取得了積極進展，但未及預期，要想實現規模化運營，關鍵是提質降本，探索更多商業模式，加快市場化發展。”中國汽車工業協會總工程師葉盛基表示，我國氫燃料電池汽車市場保有量領先全球其他國家，尤其是在商用車領域，已形成具有中國特色的推廣模式和領先的規模。截至目前，在國家氫能及燃料電池汽車示范評價平臺上，在冊的氫燃料電池汽車數量達到2.7萬輛。
氫燃料電池汽車要想實現規模化發展，必須進一步降低購買和使用成本，而成本的大幅下降一方面依賴規模效益后的成本下降，另一方面尚需政策支持。葉盛基表示：“當前氫燃料電池汽車所處的發展階段，與10年前的純電動汽車類似，尚處于初級階段，需國家政策給予大力支持。”
由于購買和使用成本較高，氫燃料電池汽車目前尚需更多政策支持，探索多元化推廣模式。氫源少、價格高是目前氫燃料電池汽車使用端亟待解決的問題。以北京為例，按照北京市氫能發展規劃，2025年底保有量達到1萬輛，日均氫能需求126噸。北京市現有4座制氫廠，現有制氫產能遠遠無法滿足需求。因此，需從河北、天津、內蒙古等地引進氫源，以保障用氫需求，但這些地區也在發展氫能產業，其自用需求預計將進一步增加，這將影響北京市的氫能保供。以成渝兩地為例，重慶氫價為25元/公斤，成都的氫價達到40~60元/公斤，高額的價差導致干線物流企業的運輸成本上升，致使氫燃料電池汽車無法得到有效推廣。
慶鈴汽車股份有限公司副總經理馬崇山提出，氫燃料電池汽車的規模化發展，需產業鏈上下游攜手推動。氫燃料電池汽車的商業模式創新推廣，需要企業轉變思維，從單純賣車向提供綜合解決方案轉變，探索“車、站、氫、運”一體化商業模式，與能源企業、物流大客戶合作，共同分攤前期成本，鎖定氫價，降低客戶使用門檻和風險。
補貼時效與區域差異影響推廣效果
我國借鑒電動汽車早期示范經驗，于2020年啟動了氫燃料電池汽車示范城市群政策，形成了5個國家級燃料電池汽車示范城市群，覆蓋47座城市，跨區域“合縱連橫”，成為氫車推廣的先鋒隊。
每個城市群由一個核心城市攜手周邊城市組成，各具特色。這種“城市鏈”式規模推廣模式，通過區域內資源共享和經驗交流，實現了示范效應的最大化。示范城市群政策的實施有效提升了氫燃料電池汽車的規模化應用水平。各城市群在4年示范期內均設定了明確的推廣目標，到2025年5個城市群累計推廣約3.3萬輛氫燃料電池汽車。“這一規模接近2021年底全國氫燃料車保有量的3倍，推廣力度與當年電動車‘十城千輛’工程相比有過之而無不及。”葉盛基介紹，截至2025年2月，5大城市群已推廣氫車約1.6萬輛，目標達成率不到50%。
葉盛基提出，我國氫燃料電池汽車示范城市群的推廣經驗表明，場景適配性與政策協同性是產業化應用的關鍵因素，公交通勤、市政環衛、重載運輸等高頻剛需場景已驗證其應用價值，而冷鏈物流等環節仍需優化運營模式。
“我國氫燃料電池汽車產業在政策體系建設方面已取得初步成效，但仍存在政策銜接不暢與標準體系不完善的問題。”葉盛基表示，近年來，多部門聯合發布政策52項，協同性提升，但與產業發展要求仍有差距。財政資金投入有所增加，2024年示范獎勵資金超11億元，但補貼時效與區域差異影響了整體推廣成效。
補貼退坡帶來的市場波動逐漸顯現。2024年，盡管示范城市群補貼政策仍在執行中，但全年產銷量同比均下降10%以上，顯示補貼退坡對市場形成沖擊。同時，示范城市群累計推廣預算執行率約5成，反映出政策激勵與市場需求之間存在結構性錯配。
葉盛基表示，政策層面，應繼續推行“建設補貼+運營激勵+研發獎勵”組合模式，降低氫氣價格和車輛使用成本。同時，還需統籌國家與地方政策。我國氫燃料電池產業準入與監管環節存在區域差異，影響產業鏈基礎支撐體系建設。地方管理權限分散，政策執行差異大，以重慶為例，雖提供建設與運營補貼，但因缺乏區域資質互認，跨區域氫能運輸成本被動增加15%~20%。整體看，標準不一、監管碎片化和補貼政策差異等導致產業發展在基礎設施布局、運營效率和成本控制方面受到制約，增加了規模化推廣和跨區域應用的不確定性。
“要加快氫燃料電池汽車產業化應用，進一步推進技術協同、政策適配、場景多元的氫燃料電池汽車區域化發展。”葉盛基告訴記者。
借鑒“氫走廊”經驗
1月22日，重慶市氫產業生態聯盟正式成立，該聯盟匯聚了45家覆蓋“制儲運加用”全產業鏈及服務支撐的成員單位，構建起“政產學研金服用”協同發展共同體。當天，重慶高速公路集團有限公司、四川蜀道裝備科技股份有限公司、湖北交通投資集團有限公司簽訂渝川鄂三地高速氫走廊共建共享戰略合作協議，標志著渝川鄂氫能產業發展從“區域單打獨斗”升級為“三地協同共建”。
按照規劃，成渝高速氫走廊場景豐富，不僅有長途干線物流（成渝“氫走廊”）、港口轉運、礦山運輸（氫能礦卡）等重型商用場景，還創新性地提出氫能無人機巡檢、氫能內陸貨船、社區“氫生活”體驗等多元化應用，通過跨省際長距離重載運輸模式，區域協同半徑擴大，有望破解加氫站孤立運營的困局。
“氫走廊”這種串聯起多地氫燃料電池汽車產業發展的模式，正在更廣闊的市場加速推廣。中國汽車技術研究中心首席專家方海峰介紹，“氫高速”“氫走廊”能充分發揮氫燃料電池汽車續駛里程長、補能快的優勢，并通過大規模運營降低成本，是我國氫能交通實現規模化應用、突破經濟性瓶頸的關鍵場景。
葉盛基也表示，氫走廊模式是氫燃料電池汽車市場化運營的有益探索。在接下來的示范推廣過程中，可借鑒新能源汽車“十城千輛”示范推廣經驗，以因地制宜、氫源輻射為核心，通過區域資源稟賦與產業基礎協同聯動，積極探索差異化的氫能推廣路徑。特別是推進成渝“氫走廊”和長三角一體化等重點區域示范，強化區域運輸與產業鏈協同，提升制儲運用全鏈條效率。
需要注意的是，氫走廊這種模式雖然得到各地支持，有望成為一種可復制的商業化運營模式，但現階段，這種模式要想真正推廣仍有系列問題待解。
首先，要深化落實跨區域協同，推動加氫網絡的標準統一、互聯互通、運營數據共享、安全監管互認，出臺更深層次的利益共享與風險共擔機制，這需要各地政府與企業投入大量精力進行制度創新和務實推進。
當前，不同地區通過政策組合創新與場景探索，已逐步形成可復制的經驗。未來需要更強調區域協同與氫源統籌布局，發揮城市群和氫走廊的規模效應；同時，注重示范成果的科學總結與復制推廣，以實現經驗從點到面的擴散。通過氫源-場景-市場的全鏈條協同，形成從區域試點走向全國推廣，再到國際拓展的梯度式發展格局，為氫能汽車產業實現經濟性突破和全球化布局奠定基礎。
其次，降低成本。盡管參與氫走廊建設的各地，大多具有豐富的副產氫資源，但綠氫規模化與經濟性、儲運環節的技術突破與成本下降、關鍵材料和核心零部件的自主可控等，都需要持續的研發投入與技術創新。未來，氫燃料電池汽車的示范推廣需進一步強化技術-場景-政策三維協同，深化場景定制化開發，如針對冷鏈物流設計輕量化儲氫系統，將單車氫耗降低15%；構建區域協同的氫能供應鏈，參照廣東可再生能源制氫+摻氫管道模式，推動氫源成本降低30%。
葉盛基提出，未來，氫燃料電池汽車的示范推廣，需以示范城市群為支點，推動政策創新向非示范區域輻射，通過場景經驗復制與產業鏈協同，加速形成技術迭代-場景驗證標準輸出的可持續推廣路徑。（王金玉）
轉自：中國汽車報網
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