在節能減排的行業趨勢與購置稅優惠（2015年10月至2016年年底，1.6升及以下排量的車輛購置稅減半；2017年1.6升及以下排量的車輛購置稅按7.5％征收；2018年恢復按10％的法定稅率征收，但部分車企對部分旗下車型繼續提供優惠）的政策紅利下，國內小排量發動機有了更大發展空間。
去年9月，上汽通用宣布引入全新一代1.3T/1.0TEcotec雙噴射渦輪增壓發動機。隨后，別克GL6、閱朗、英朗等車型首批配裝該款發動機。不僅通用，福特、大眾、PSA、豐田在這個領域也紛紛行動起來。這種現象不禁讓人發出感慨：小排量發動機的逆襲戰正在打響。
■ 用新技術克服老問題
未來，上汽通用將用全新一代1.3T/1.0TEcotec雙噴射渦輪增壓發動機（三缸）陸續取代原有的1.5L、1.4T四缸發動機。事實上，如今市面上的小排量發動機多以三缸機為主。
然而，由于基數缸天生慣性力矩不平衡，三缸發動機的“抖動”、“噪聲”問題一直遭受詬病。因此，小排量發動機要想逆襲，首先要更好地解決固有頑疾。
上汽大眾發動機工程師王宇（化名）對《中國汽車報》記者表示，三缸機的問題主要在于穩定性，比如某高端品牌之前推出的三缸機在啟動瞬間抖動非常大，但如果這個難關得以攻克，小排量發動機的普及會更快。
整車企業明白有的放矢的意義。據了解，上汽通用新一代Ecotec發動機采用鐘擺式雙質量飛輪，反向抵消并削減了來自發動機側主動飛輪的扭轉振動，進一步抑制輸出給整車的振動，實現降噪效果。此外，該款發動機還應用無聲平衡系統、靜音正時鏈條等新技術，進行靜音優化。在其他企業推出的小排量發動機上，也涌現了不少具有針對性的新技術，以改善三缸機動力性、穩定性不足的問題。
■ 渦輪增壓火爆的背后
近兩年，外資品牌車企小排量渦輪增壓機型市場化的腳步不斷加快，自主品牌車企也看到商機，發布相關機型的量產計劃。比如，東風C10TD1.0T三缸小排量增壓直噴發動機成功通過SOP（量產）節點評審，下一步將配裝整車投放市場。
在王宇看來，車企這樣做主要是出于降本增效的考慮。三缸機尺寸更小、更緊湊，重量也更輕，在一定程度可以降低整車的成本，增加其競爭力。“如果單純考慮降低油耗的話，做成1.2T也夠了，因為1.0T的油耗未必會更低，所以廠家考慮成本的因素更多。”他說。
某合資品牌車企的發動機研發工程師霍軍（化名）認為，油耗法規與排放標準是推動小排量渦輪增壓發動機走熱的主因。目前，各國及地區的排放法規越來越嚴格。在我國，企業要滿足《乘用車燃油消耗量限值》提出的2020年車輛平均百公里5L的油耗限值目標，推出小排量渦輪增壓機型是更為直接的辦法。特別在去年，工信部頒布的“雙積分”政策將新能源汽車積分與燃油車排量進行了直接掛鉤。所以，整車企業在尚未實現大批量銷售新能源汽車前，發展小排量車型勢在必行。
小排量發動機的一些技術發展趨勢也讓消費者非常認可。首先就是燃油經濟性，小排量發動機體積更小，自重更輕，更加節油。同時，與渦輪增壓技術相結合，動力性也不再是短板，可滿足實際使用工況。
■ 未來將與混動技術結合
“小排量發動機以后的發展方向是加入混動技術，這是傳統內燃機與新能源汽車動力的正面戰場。”霍軍認為，小排量加混動在未來一段時間內將成為市場熱點，企業會加緊布局這一技術路線。
某自主品牌車企的發動機研發工程師王可（化名）持相同觀點：“結合混動技術的小排量發動機將是未來的方向。現階段，發展小排量發動機也是一種前期布局，畢竟隨著新能源汽車的普及，大排量發動機的生存空間將會收縮。”
新能源汽車動力目前還無法全面代替傳統動力，整車企業必須對傳統內燃機進行進一步創新，滿足更加嚴格的排放要求，迎合更加細分的市場需求。在產業轉型時代，發動機技術的提升正在為汽車動力提供多元化的選擇。（記者 趙玲玲）
轉自：中國汽車報
版權及免責聲明：凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。
延伸閱讀
中國報協中國產業經濟信息網總編輯王其團2018賀新春
