經過多年培育，我國氫能產業鏈條基本成型，基礎設施持續完善。然而，產業擺脫技術探索困境，并不意味著商業化落地已經成熟。當前，成本高、盈利難等問題突出，氫能產業正處于從“技術可行”向“商業可行”跨越的關鍵攻堅期。依托全產業鏈協同降本、場景化閉環運營破解難題，成為行業關鍵突圍路徑。
三重成本掣肘
近年來，五大氫能示范城市群（京津冀、上海、廣東、鄭州、河北）帶動了一批整車、系統、電堆、儲運和加注企業成長，規劃建設的摻氫、純氫管道總里程超過7000公里，全國已建成和在建可再生能源制氫產能突破100萬噸/年，產業鏈骨架基本成型。政策層面，“十五五”規劃綱要將氫能列為新經濟增長點，工業和信息化部等3部門聯合印發《關于開展氫能綜合應用試點工作的通知》，頂層設計持續加碼。
但這并不意味著氫能商業化已順利到來。以氫能汽車產業為例，中國汽車工業協會數據顯示，2026年前4個月，氫燃料電池汽車產銷同比分別下降63%和43.6%。非補貼地區終端加氫均價超過40元/千克，意味著其單公里燃料成本高于純電動車。同時，氫能重卡的購車成本為同級別燃油車的2倍以上。多重成本壓力下，部分頭部企業營收波動、現金流承壓，一些氫能募投項目被迫終止或調整，產業商業化瓶頸凸顯。
東風汽車商用車事業部商品中心能源動力組總監趙峰在接受《證券日報》記者采訪時直言：“氫能重卡與燃油重卡實現購車平價難度較大，企業不將車輛售價與燃油車持平作為發展目標，而是計劃通過5年至8年全生命周期運營，實現總成本的競爭力。”
氫能究竟貴在哪？答案不在某一個環節，而在整條成本鏈條上。首先，氫能車端成本較高，主要是燃料電池系統占整車成本較大比重。再往下拆解，成本與性能的博弈最終都歸結于一種關鍵材料——鉑族催化劑。它是氫氧電化學反應的催化劑，直接影響燃料電池系統的功率性能和使用壽命。
通過技術迭代，現階段每輛氫燃料電池車鉑的使用量已降至20克至30克，進一步大幅壓減的難度較大。鉑屬于稀缺貴金屬，儲量分布集中，價格隨國際大宗商品行情波動，其原料成本難以單純依靠規模化量產持續攤薄。
車端貴在鉑，氫端貴在運。僅看制取環節，氫氣成本并非完全沒有競爭力，但氫氣一旦離開工廠大門，成本便持續增加，儲運環節成本已占終端用氫總成本的30%—40%。中國氫能聯盟研究院數據顯示，2025年6月底，全國生產側氫價指數約27.5元/千克，消費側則高達45元/千克，近18元的差價，清晰暴露了氫能從生產到終端的成本傳導堵點。
車端成本高、儲運成本高，兩條成本線最終交匯在加氫站的盈虧賬上。部分加氫站的實際日加注量遠未達到設計負荷，設備折舊、運維、能耗等固定成本無法有效分攤，單站長期難以實現收支平衡，行業盈利難題突出。
廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強對《證券日報》記者表示：“整車、氫氣運輸、加氫站三大成本痛點并非獨立存在：整車成本高抬高購置門檻，終端氫價高影響運營積極性，車輛保有量不足又導致加氫站利用率偏低，站點虧損進一步削弱基礎設施投資意愿。破解這一循環，不能只靠某一個環節的單兵突進，而要推動制、儲、運、加、用聯動降本。”
全鏈協同破局
面對困局，產業鏈各方并未停滯觀望，解題思路正沿著不同方向鋪開，圍繞關鍵材料、核心裝備、基礎設施和商業模式持續探索。隨著技術積累加深，一些制約產業發展的薄弱環節正在改善。
在材料端，探索鉑族催化劑的替代路線從未停止，非鉑催化劑、低鉑膜電極、合金化路線并行推進。北京億華通科技股份有限公司等企業在膜電極、電堆和系統集成方面持續迭代，搭載相關燃料電池系統的整車公告數量已達163款。雖然材料替代和鉑用量下降不可能一蹴而就，但材料效率提升、工藝良率改善和系統結構優化，均為整車降本創造空間。
在運輸環節，液化和管道被視作降低儲運成本的兩大方案。液氫制備改良工藝正在從實驗室走向工程化。中科富海科技股份有限公司首套具有自主知識產權的國產1.5噸/日氫液化裝置在安徽阜陽完成調試并產出液氫產品，為長距離、大規模運氫提供了新的可能。管道方面，中國石油化工集團有限公司、中國石油天然氣集團有限公司等央企正在推進純氫和摻氫管道建設，管材氫脆防護、壓縮機國產化、閥門密封等關鍵環節不斷取得突破，氫儲運基礎設施建設正在從零散試點走向網絡化布局。
有業內人士對《證券日報》記者透露：“兩種方案各有匹配的應用場景。液氫適用于跨區域長干線重卡場景，管道網絡則錨定工業用氫場景。中石化等企業的示范項目尚在建設期，真正形成規模還需較長周期。”
在應用端，封閉或半封閉場景成為企業的優先選擇。東風汽車與湖北安捷楚道供應鏈有限公司簽署了1500臺氫能商用車采購協議，在武漢、十堰布局生產線，聯動湖北50余家上下游企業，以訂單帶動車輛投放、氫源保障和站網建設協同推進。山西美錦能源股份有限公司依托焦化副產氫優勢，累計推廣氫燃料電池汽車近4000輛，自建加氫站23座，在內部循環中驗證車輛出勤、氫耗和站端運營數據，為行業運營模式優化提供參考。
制氫端同樣在積蓄力量。國家能源局數據顯示，截至2026年3月底，全國已建成和在建可再生能源制氫產能規模超過100萬噸/年。新疆準東經濟技術開發區的新能源光熱制氫項目吸引多家企業參與競標。
資本也在用“真金白銀”助力產業發展。專注于固體氧化物電解池（SOEC）電解水制氫技術路線的上海翌晶能源技術有限公司近期完成數千萬元Pre-A輪融資，用于常州基地產能擴建和示范工程建設，助力綠氫技術產業化落地。
聚焦優勢場景
全產業鏈的探索，既積累了產業化經驗，也校準了行業前進的方向。當前，一條較為清晰的路徑正在顯現：聚焦更具比較優勢的場景，在場景內打通制、儲、運、加、用全鏈條，通過閉環運營推動各環節協同降本。
場景精準篩選是氫能實現經濟性突破的關鍵前提。林伯強表示，氫能不可能也不應該替代所有動力路線。在乘用車領域，純電動已經形成壓倒性的規模和成本優勢，氫能強行切入沒有勝算。但在中長途重載運輸、港口礦區作業、冷鏈物流、鋼廠園區、低溫高寒地區等場景，氫能補能快、續航長、載重影響小的差異化價值是純電難以取代的。把有限的政策資源、資本投入和技術迭代聚焦到這些場景，比在開放市場上全面鋪開更有價值。
政策層面也在印證這一邏輯。《關于開展氫能綜合應用試點工作的通知》的發布，政策重心已從購車補貼轉向運營端激勵、氫價支持、標準完善和線路示范。相比補貼購車，支持運營和用氫更能推動企業關注車輛出勤率、單位氫耗、站點利用率和全生命周期成本。
企業也在實踐中不斷校準航向。趙峰提出的量化目標是，將氫能重卡單公里成本壓至1.5元以內，與純電動重卡持平。這一目標背后，需要車端降本、氫耗下降、氫價降低和車輛高出勤率同時實現。
要讓各項條件逐一實現，不僅需要企業持續降本，更需要依托長期真實的市場運營，驗證技術參數、成本模型的可行性與穩定性。
國際氫能燃料電池協會資深分析師賈云軒對《證券日報》記者表示，氫燃料電池檢測新規通過真實工況與長周期驗證設立門檻，正推動行業從早期“重數量、輕質量”轉向質量提升。這是一個健康的信號，表明產業不再滿足于公告車型數量、示范車輛規模和項目投資額，更要看車輛是否長期穩定運行、單位能耗是否下降、站點是否具備盈利能力、用戶是否愿意持續購買。
從“技術可行”到“商業可行”，隔著一張必須算清的經濟賬單。只有當氫能重卡跑出經濟效益，當加氫站實現可持續運營，當綠氫找到穩定消納場景，商業化的曙光才會從紙面落到路面。（記者 劉 釗 李如是）
轉自：證券日報
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