新年伊始，中國出口集裝箱運輸市場就出現調整行情，遠洋航線運價走低，拖累綜合指數下跌。1月10日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數為2290.68點，較上期下跌8.6%。今年集運市場運價何去何從？
業內專家表示，回首2024年，集運市場運價呈現出整體高位運行卻又大幅波動的特點。今年集運市場關鍵詞則是“不確定性”，運價會受到包括“雙子星”聯盟的正式運營、地緣政治和貿易政策等因素的共同影響。
2024年運價波動大
寧波出口集裝箱運價指數（NCFI）數據顯示，2024年，NCFI綜合指數平均值為1861點，同比上漲162.7%，遠高于2012年—2019年各年平均。其中，歐洲航線運價均值為5264美元/FEU，同比上漲287%；美東航線運價均值為6420美元/FEU，同比上漲160%；美西航線運價均值為4839美元/FEU，同比上漲212%。
寧波航交所行業分析師錢杭璐認為，2024年，受紅海危機、美國關稅預期和美東港口罷工預期等因素影響，集運市場傳統淡旺季規律走勢反常，海運費重回上升通道，除疫情期間以外，整體運價水平為10余年以來的最高位。
記者整理資料發現，2024年運價波動劇烈。去年初，受全球經濟復蘇、供應鏈瓶頸等因素影響，集裝箱運價大幅上漲。后由于紅海危機導致集裝箱班輪持續繞行，再加上歐美加征關稅預期，第二季度供應鏈緊張態勢加劇，集運市場旺季提前。隨著第三季度貨量的提前消耗和市場需求由旺轉淡、全球通脹壓力加大，運價也開始出現回落。但臨近年底，由于市場相繼減班，還有貨主急著出貨、趕在春節前提前備貨等，多種原因支撐第四季度運價“淡季不淡”。
大連海事大學副教授常征表示，2024的集運市場是復雜多變的。“運價波動較大，運力供給緊張與增長并存，航線競爭加劇和貿易政策與地緣政治影響顯著，是去年集運市場的特點。”常征說。
她告訴記者，2024年上半年，由于紅海危機引發的長期繞行導致供給不暢，以及歐美等地補庫需求推動的出口增加，集運市場出現運力供給緊張的情況。但同時，市場運力規模在不斷擴大，2024年新增運力達到了創紀錄的300萬標箱，但僅有67艘集裝箱船（93475TEU）被拆，全年運力凈增長率高達10.2%。
“此外，由于集裝箱班輪繞航非洲，需要額外的運力來維持周班服務，其中59%或172萬TEU新增運力被部署到亞洲—歐洲航線，導致亞歐航線船隊增長了31%，班輪公司在主要航線如亞歐航線、北美航線上競爭激烈。”常征說，“貿易政策與地緣政治對集運市場的影響顯著，比如紅海危機引起了船舶繞航和港口擁堵等問題，加劇了市場供需矛盾，運價隨之產生動蕩。”
新一年市場不確定性增加
專家們表示，2025年集裝箱運輸市場將面臨多種不確定性和挑戰，運價走勢受多種因素影響，如運力供應、地緣政治、聯盟運營策略、關稅政策等。
錢杭璐認為，從貿易需求來看，雖然世界銀行、世界貿易組織、經濟合作與發展組織等均預測2025年全球貿易量進一步增長，但美國關稅政策尚存較大不確定性，疊加歐盟和南美國家對中國出口的新能源汽車一系列貿易壁壘政策，中國出口貿易自歐美發達經濟體向東南亞、中東、非洲等轉移的趨勢或進一步加快。
有市場分析指出，今年集運市場持續寬松，價格將承壓下行。若紅海恢復通航，將釋放20%左右的集運需求，集運價格有望進一步下行。
“今年全球集裝箱運力供給預計增長6.1%，市場整體運力規模仍將高位增長。部分班輪公司已預測紅海繞行或將于6月后結束，將進一步釋放市場可用運力，但地緣政治沖突對于紅海復航的影響仍存不確定性。”錢杭璐表示。
聯盟運營的策略也影響著運價走勢。常征表示，2025年2月開始運營的馬士基與赫伯羅特組成的雙子星聯盟，以及MSC獨立并與ONE、YML和HMM組成的PA聯盟，加上不變的OA聯盟，這些聯盟間的競爭可能會導致運價波動，并影響市場的整體走勢。
2025年的另一個影響運價因素則是歐盟針對航運業的溫室氣體排放實施的一系列政策，這會帶來成本上漲的壓力，也將傳導到海運運價。
“這些環保政策會促使班輪公司投入更多資金用于環保技術的研發和應用，增加運營成本。”常征說，“此外，今年的地緣政治和貿易政策因素也愈加復雜，中東局勢、美國關稅加征方案等地緣政治和貿易政策因素的變化可能導致市場需求和運力的重新分配，進而影響運價走勢。”常征說。
“從去年12月歐線簽約季來看，預計歐美航線長協運價將維持，甚至高于2024年高位水平，但2025年供需關系并不樂觀，因此今年海運費維持2024年的高位運價有一定難度，但也不會回到2023年或2019年及之前的低位水平。”錢杭璐表示。
班輪公司需積極應對挑戰
2024年，集裝箱班輪公司經營業績十分亮眼。1月10日，中遠海控(14.310， 0.26， 1.85%)發布2024年年度業績預增公告。根據公告，2024年度，中遠海控實現息稅前利潤約為人民幣699.26億元，與上年同期相比增加約90.67%；實現凈利潤約為人民幣553.72億元，與上年同期相比增加約94.99%。此外，近日還有多家班輪公司上調2024年全年業績預期，包括馬士基、赫伯羅特、ONE、以星等。馬士基預計全年息稅前利潤為52億—57億美元，較此前預期的30億—50億美元大幅提升。
但有多名業內人士告訴記者，近日降價情況已有體現，1月10日發布的NCFI指數顯示，美東航線運價指數報2090.1點，較上周下跌4.0%；美西航線運價指數為2728.8點，較上周下跌9.5%。若運價進一步下行，會影響班輪公司盈利。
班輪公司該如何讓企業利潤保持穩定？對此，常征提出了自己的建議：首先，根據市場需求和運力供應情況，合理調整運力布局，避免運力過剩導致的資源浪費和價格戰；其次，加大在船舶維護、航線優化、客戶服務等方面的投入，提升整體服務質量，以吸引更多客戶并增強市場競爭力；再者，利用大數據、人工智能等技術手段，提升運營效率和服務水平，降低運營成本，提高客戶滿意度和忠誠度；此外，積極響應歐盟等地區的環保政策，加大在環保技術研發和應用方面的投入，推動綠色運輸發展；最后，密切關注貿易政策變化趨勢，及時調整經營策略以應對政策變化帶來的影響。
“針對運價的大漲大跌，貨主、班輪公司、貨代均可借助集裝箱掛鉤交易模式，以寧波航運交易所每周發布的寧波出口集裝箱運價指數或航線運價作為海運費結算標的，根據指數波動幅度來調整海運費，”錢杭璐建議，也可根據寧波航運交易所發布的港—港的航線運價直接結算，這樣會有效降低長協一口價模式下的運價對賭風險，提高履約率。此外，也可依靠集運指數（歐線）期貨來規避因市場波動帶來的風險。
“例如，貨主擔心未來歐洲航線海運費還會繼續上漲，導致經營收益受損，可在期貨市場買入多單，現貨市場歐線運價上漲，期貨市場也會聯動出現不同程度地上漲，期貨市場的收益可平抑部分現貨市場歐線運價上漲幅度。”錢杭璐進一步解釋道。
轉自：中國水運網
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