今天我們每個身處一線城市的人都能買到各種各樣的生活用品。如果是一般物品，住宅附近的便利店就能滿足一般的日常生活需要，如果想購置更為豐富的商品，可以到大型超市，一般會有3萬種產品，而那些巨型購物中心更是有多達10萬種以上的商品。
不過在100多年前，零售業完全沒有這么發達。《大西洋與太平洋茶葉公司(A&P公司)的興衰》一書中對100多年前的美國零售業曾作了這樣一個描述：1912年，一家典型的社區雜貨店的服務對象只有幾百戶，并僅出售300種不同的產品，到1924年的時候增加到了600種。
為什么今天我們超市的貨架上會有如此豐富的商品?很重要的原因是現代運輸業的發達，使得一家購物中心能夠匯聚來自全國甚至全世界的商品。具體來說就是：卡車大大降低了運輸成本，這反過來又顯著減少了消費者的成本。因為沒有現代交通運輸工具，在1900年以前美國的運輸成本極高，經濟學家愛德華·格萊澤和珍妮特·科拉斯在一篇論文中提到了這樣一個數據：交通運輸成本在美國經濟當中所占的比重已經從1929年的8%降低到目前的僅僅3%，并且制成品的總運輸成本已經下降了90%。
運輸成本的下降讓零售業直接受惠，再加上激烈的市場競爭，美國成為當今世界零售業最為發達的國家。我們現在耳熟能詳的零售公司，大都是伴隨著交通運輸業的興起而成立。而公司之間的競爭也在不斷豐富用戶的選擇。
如果說美國消費者的豐富選擇是由傳統零售業的相互競爭實現的，那么豐富中國消費者選擇的則是電商。為什么傳統的線下零售商無法給用戶帶來體驗提升———用今天的話來說就是無法帶來“消費升級”，很重要的一個原因是市場分割。此前我曾在《以新零售為契機推動零售業的轉型升級》一文中分析了這樣一個現象：各大城市的零售商，除了超市、賣場等業態存在著少數全國性品牌跨區域經營外，以百貨業為主的零售商絕大多數是本地品牌。比如說國內百貨業的領頭者上海百聯股份，其絕大多數營收來自于上海，接近89 .78%來自華東市場。而美國梅西百貨公司的829家門店則是分散于全美各個地區(2016年底數據)。
如果說美國的傳統零售業是在全國范圍內呈正態分布，那么中國發達的零售業則主要是集聚在一二線城市，廣大中小城市則和這些大型零售商所提供的服務絕緣。而在中國，有將近11.77億人口居住在中小城市，這是由幾天前發布的《2018年中國中小城市科學發展指數研究》所顯示的數據。誰來滿足這些用戶的消費升級需求?電商發揮了鲇魚效應。
2017年國內網絡零售市場交易規模達71751億元，占社會消費品零售總額的19.6%。而在15年前的2003年，國內網絡零售市場交易規模幾乎可以忽略不計。網絡零售市場的興起，豐富了用戶的選擇，甚至在某種程度上使得中國的零售業真正成為一個統一的全國市場，而以前的線下市場則是被分割成幾十甚至上百個相互獨立的市場。更為重要的是，今天零售市場的繁榮，不僅僅讓用戶能夠獲得來自國內不同地方生產的名優特產，同時還能通過跨境電商獲得來自境外的優質產品，促進國人消費升級。有數據顯示，2017年中國跨境電商市場擴大34%至1 .5萬億元，預計2019年跨境進口消費金額將達2.2萬億元，人均下單高達15次。
需要指出的是，無論是美國發達的線下零售，還是在中國消費升級中發揮重要作用的電商，能讓它們運營更有效率的最為關鍵的基礎設施是一樣的，那就是發達的物流。以跨境電商為例，據說菜鳥在全球五大洲15個中心城市設有G FC(全球訂單履行中心)。G F C通過簡化進口商品流程，將全球好貨提前歸入菜鳥倉內，再通過包機直接送回國內，平均時效僅為7天，同時還能為商品打上標簽，解決溯源問題。
1997年，《經濟學人》專欄作家弗朗西斯·凱恩克羅斯有感于電信革命到來提出了“距離之死”。它的“距離之死”代表兩個層面的意義，一是生產，由于交通是如此便利，以至于在五個不同的國家制造零部件，運到另一個國家進行組裝，再運到另一個地方進行最后組裝或交付，是小菜一碟;二是消費，由于有了U PS或聯邦快遞等物流公司的低成本投遞服務，美國人可以住在偏遠區域，而無需放棄那些曾經只在大城市才能夠享受到的便捷服務。
今天，我們中國的消費者某種程度上也感受到了這種“距離之死”，很大程度上得益于類似菜鳥等構建的遍布全球的物流體系。不僅僅一線城市的我們能享受到，同時廣大農村地區的用戶也能獲得。就在10月12日發布的《中國農村電子商務報告》顯示，2017年全國農村網絡零售額達到了12448.8億元。(作者系上海金融與法律研究院研究員)
轉自：南方都市報
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