無人貨架進入陣痛期，餓了么NOW卻宣布盈利，怎么做到的？

　　2017年，越來越多的無人零售業態也開始出現在國內的城市中，無人貨架因為低成本的優勢吸引大量商家入局，相比于之前的O2O，無人貨架更滿足現在的消費即時性、碎片化、場景化三大趨勢。

　　無人貨架品牌以及用戶規模也在不斷擴增，餓了么旗下無人貨架項目“餓了么Now”不是最早的入局者，但數倍的增速，加上本已領先的存量點位，已將行業其他公司遠遠甩在身后。“餓了么Now”透露其首個入駐城市上海已實現運營盈利。

　　在寫字樓的辦公室里，放置一排“餓了么Now”架子，擺上各種零食，用戶自行掃碼購買，實現無人售貨。這比去樓下便利店更方便，也比O2O更快捷，因此獲得很多辦公室白領的喜愛。

　　擁有餓了么品牌的背書，餓了么NOW的發展比其他無人貨架順利的多。

　　陳騏是餓了么NOW無人貨架的項目負責人，他告訴我們餓了么NOW之所以可以做到單城市網點盈利，除了零售業務和后臺毛利外，“開源”和“節流”是關鍵因素。

　　無人貨架的收益怎么才能做好？陳騏覺得首先管理思路上不能用野蠻的方式去做零售；其次，更核心的是這個模式下最難降低的兩個點，一個是履約成本，一個是損耗率。目前餓了么NOW的損耗率在15%左右。

　　損耗在全開放和半開放兩個場景下有很大差別。其中差別就在于用攝像頭、智能鎖、RFID（射頻識別）、重力感應等這些半開放的智能設備，的確可以降低了盜損率，但同時設備CAPEX成本也在大幅上升。所以餓了么NOW目前鋪設的點位大多是以純開放點位為主，單個網點的CAPEX非常低，一個冰箱也就是1300-1600，一個貨架接近300元。

　　提到補貨成本，也就是履約成本，目前市場上有三種補貨的模式。

　　第一種，傳統的B2C這種，小卡車巡游的模式。目前市場上大部分無人貨架采取的都是這樣的模式，就是租一個小卡車，加一個補貨人員。在每個網點之間轉一圈，把所有需要補貨的點位都補了。陳騏給我們算了一筆賬，這樣的補貨模式會導致每個點位的平均補貨成本大概是在30塊上下，因為一天一個小卡車加上補貨人員的費用大約是在四五百塊錢，每天能停靠的點位數大概只有十幾個，在補貨的時候小卡車要交停車費，并且在樓下等待，等著這個補貨人員補完才能去下一個點位，各方費用折算下來，就得出了30塊的平均補貨成本。

　　第二種補貨模式是用所謂的便利店或者前置倉來進行補貨，而這當中也是存在一些問題。就是庫存是否需要打通，如果不打通就完全是一個物流中轉站的概念，如果打通對于門店的庫存邏輯是一個根本性的沖擊，所以門店原本的安全庫存就會受到極大的干擾。

　　第三種，就是蜂鳥補貨的模式，其實第一段跟卡車巡游差不多，只不過是小卡車省去了等待理貨這個過程，而是把貨交給蜂鳥，蜂鳥騎手拿到這個包裹之后卡車就開走了。從這個模式當中我們可以看到，首先這個小卡車單次停車能夠輻射的點位數大幅的提升。原來單次停車只能輻射一兩個點位，同時它有等待的時間，而現在變成了單次停車到一個蜂鳥站點，可以召喚10-15個蜂鳥騎手，所以單次停車的補貨量是指數型的上升，同時沒有等候的時間。

　　基于這樣的測算，利用蜂鳥模式的補貨，單點位的補貨成本只有十五六塊這樣的水平。然后補一次貨的貨值其實這些家都差不多，就是通常設在150-300的貨值。

　　陳騏認為這個賽道未來將是一個持久戰，而不是閃電戰，“之后餓了么NOW會把上海的模式再推到更多的城市，做到可盈利性的可持續擴張，而不是短期燒錢，燒出一個更大的規模，到時候它撤退的時候可能會更難看。”陳騏說。

　　轉自：中華網

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