空箱短缺引發連鎖反應 航運市場“箱愁”難題何解？

　　1月29日，“達飛萬代蘭”輪攜6100余個空集裝箱靠泊寧波梅山港區，這批空箱到港引發了市場的熱烈關注。“6000個空箱對于現在‘一箱難求’的市場來說確實是不小的數量，對于我們代理來說也是一場及時雨，一定程度上緩解了我們的需求。”當地某貨運代理負責人告訴記者。

　　近半年多以來，缺箱少柜、運費飆升、港口擁堵已經成了航運市場的關鍵詞，讓全球供應鏈承受了巨大壓力。

　　空箱短缺引發連鎖反應

　　“我們現在貨代業務員每天的工作之一就是‘刷箱’。每天向各船公司申請空箱，申請10個，能拿到1—2個就算運氣好的，空手而歸是經常的事。”寧波某物流公司負責人說，現在就連與航運公司簽了全球年度合作合同的大客戶用箱也無法得到保證，空箱基本是“價高者得”。

　　記者注意到，由于集裝箱嚴重短缺，導致近期海運成本大幅增加。2020年第四季度，我國出口集裝箱海運市場運價保持上行態勢。根據波羅的海交易所數據顯示，截至2020年年底，從中國到美國西海岸和東海岸的最繁忙航線的運價分別比2019年高出208％和110％。從亞洲到歐洲的集裝箱運輸成本也出現了意想不到的飆升，去年12月，亞洲到北歐海運航線的即期運費同比增加264%，亞洲到美國西海岸航線運費同比增加145%。

　　寧波某物流公司負責人告訴記者，原本我國大部分外貿出口企業采用FOB（離岸價）的貿易形式交易。也就是說，企業負責生產和裝箱，客戶負責安排貨船艙位和港口運貨，承擔運費。但現在，很多原本應由客戶支付的運費，班輪公司會要求出口企業支付。“因為運費太高，一個集裝箱所有運輸費用相加很可能超過貨值，貨主就會棄貨，導致班輪公司收不到運費。為避免損失，班輪公司就要求由賣家支付運費。我們墊付運費需要的流動資金是原來的3—5倍，運營壓力很大。”

　　缺箱也影響到了長江沿線外貿企業的出口和港口外貿集裝箱吞吐量。1月28日，接受記者采訪的江蘇某貨代公司負責人介紹，沿海港口缺箱情況嚴重，班輪公司基本不愿調撥空箱進長江港口。去年10月以后，長江港口的空箱很大一部分來自造箱廠的新箱。沒有空箱進港，也就意味著沒有重箱出港，這直接導致長江下游一些港口近2個月外貿集裝箱吞吐量下降較多。

　　“沒有空箱裝貨，運費又比之前漲了4—5倍，甚至更多，所以很多生產廠商除非必要，都選擇延后出貨到國外。據我了解，現在合肥、南京地區的倉庫基本都租出去了，價格也很好。”該負責人說，春節前生產廠家出口國外的貨應該都不會多。

　　貿易不平衡導致物流不平衡

　　2020年上半年，國際貿易陷入停滯。下半年，歐美國家的新冠肺炎疫情得到了一定的控制，其基本必需品需要依賴進口，尤其是日常生活用品、醫療器械防疫物資等。這些生活必需品進口需求帶動了集裝箱需求。

　　有專家表示，去年集裝箱主要是從東亞、東南亞運往歐洲和美國，是一條“單行線”，而過去的貿易是往返的。疫情之下，歐美國家的生活必需品主要依賴于進口，而出口則停滯，“貿易的不平衡導致了物流的不平衡。”

　　江蘇某貨代公司負責人表示，新冠肺炎疫情導致國外很多港口人手不足、甚至封港，到港集裝箱流轉效率很低，集裝箱經常就是“有去無回”。因此，出口地區的集裝箱就越來越不夠用。

　　寧波航交所分析師錢杭璐也分析認為，“一艙難求”“一箱難求”的情況一方面是由于疫情下海外對中國出口貨物的依賴性增強，航運運輸需求持續旺盛，海上絲路貿易指數顯示，2020年10月—2020年12月，出口貿易指數單月同比增速均達到2位數，2020年全年中國出口貿易總額同比上漲4.0%，12月出口貿易額達2819.3億美元（2019年月均出口總額為2081.7億美元）；另一方面，更為重要的原因是海外疫情反復，導致物流供應鏈整體效率大大下降，空箱難以回流，海外港口擁堵嚴重，海外船舶靠泊困難，國內各口岸船期大規模延誤等，而加班船和新造集裝箱設備對運力補充有限。

　　“艙位、空箱的短缺引起了市場的恐慌情緒，托運人出于對出貨的擔心，盡可能多頭訂艙，導致市場對艙位、空箱的需求被放大數倍，部分托運人可能在多家班輪公司成功訂艙、部分托運人又可能都訂艙失敗，而班輪公司超額配比也造成部分已確認訂單仍會被取消，如此惡性循環，造成托運人疲于訂艙、找箱。”錢杭璐說，此外，班輪公司在供不應求行情下主動推漲運價的行為也是造成運價上漲的重要原因。

　　未雨綢繆解“箱愁”

　　1月26日，集裝箱監測領域專業機構ContainerxChange發布最新統計數據，集裝箱可用性指數（ContainerAvailabilityIndex）已顯現出積極趨勢。

　　以上海為例，20英尺標箱和40英尺標箱的可用性分別提高到0.34和0.37，與2020年12月相比已大幅提升。有市場分析人士認為，這是因為海運業者卯足全力把大量空箱從世界各大擁堵港口重新運回中國地區，農歷新年或將成為缺箱的轉折點。

　　但在江蘇某貨代公司負責人看來，即便歐美疫情控制得好，市場缺箱情況改善也要到今年5月。“現在的航運市場已經無規律可循，只能邊走邊看。”

　　中國航運景氣最新調查顯示，2021年第一季度集裝箱運輸企業的景氣指數值預計為138.59點，比2020年第四季度下降14.47點，回落至較為景氣區間。而超九成集裝箱企業表示，缺箱問題將會持續3個月及以上。

　　錢杭璐表示，市場運輸需求依然保持旺盛，而集裝箱設備短缺、船舶延誤、目的港擁堵等情況在海外疫情的反復下更為嚴重，預計至少今年一季度會持續這一狀態。海運運價短期內仍將保持在高位，新年及年后的傳統淡季運價可能下跌有限。

　　要做些什么才能緩解當前難題？“短期來看，應繼續做好疫情防控工作，保障國內端物流供應鏈的穩定，并從加快空箱查驗效率、提升重箱作業效率、支持集裝箱設備制造企業加大產能、鼓勵班輪公司加快空箱調配等方面盡可能增加市場的空箱供應，”錢杭璐建議，同時要引導班輪公司提高可用艙位、空箱與海運訂單的匹配度，減少超額配比帶來的資源浪費和市場恐慌。

　　新冠肺炎疫情暴發以來的這一波航運市場行情，讓班輪公司賺得盆滿缽滿，然而，我國出口企業、貨代、港口卻“受傷”不輕。錢杭璐認為，相關企業要想扭轉被動局面，還需未雨綢繆，可從戰略上重視市場資源的配置權，提升市場話語權，保障國際供應鏈暢通和安全。當下，三大航運聯盟掌握了市場的絕對定價權和制定“游戲規則”的主導權，中國的外貿出口商在目前海運費高漲、供應鏈混亂的情況下，只能被動接受而無議價能力，所以我國需要增強并掌握國際航運市場的配置權和話語權。海上絲路指數目前逐漸被國際市場認可，可考慮繼續推動海上絲路指數成為全球航運物流的風向標。

　　“可利用大數據監測國際供應鏈的變化，提前預警、應對。”錢杭璐提出，國內航運業與大數據的結合度依然較低，行業數據互聯共享程度低，大數據分析能力不強，要推動線下數據線上化，匯聚行業相關數據資源，建設大數據平臺，加強數據集成和數據挖掘，以形成多維度的市場監測體系，提升市場預判能力，提前應對“危機”；推動物流可視化，研發面向根據市場各主體需求數據產品和數據服務，提升國內端物流效率和物流行業各主體的管理能級。（全媒記者陸民敏 通訊員王晟丹）

　　轉自：中國水運報

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