新能源汽車“代工模式”能走多遠？

　　隨著新能源汽車產業快速發展，國內造車新企業不斷涌現，新產品層出不窮，新能源汽車代工需求也在不斷增長。工信部近日表示，將有序放開新能源汽車代工生產，遏制盲目投資和重復建設。蔚來汽車、小鵬汽車、零跑汽車等均有傳統車企代工經歷。那么，代工新能源汽車會成為傳統車企的新業務嗎？

　　需求互補、互惠共生

　　目前，汽車代工主要有兩種模式——OEM（定牌及貼牌生產）和ODM（委托設計與制造或原始設計制造)，其中，ODM是先行設計和制造了樣機，由甲方購買或買斷后修改；OEM則意味著純粹的生產，不參與設計。如給傳統汽車代工的麥格納是典型的ODM商，給蔚來、小鵬等新能源車企代工的主機廠則為OEM商。

　　業內人士認為，對造車新勢力而言，在尚無生產資質前代工生產可實現輕資產運營，在產品上市、打造出品牌影響力之前也無需承擔建廠風險與資金投入，從而避免資源浪費；對傳統車企而言，代工將使原有的閑置產能得到有效利用，同時還有利于擁有較強新能源汽車制造能力的車企快速實現產能爬坡。

　　盈亞證券咨詢指出，智能電動車的零部件數量較傳統燃油車大幅減少，僅占汽車價值的40%，制造難度大幅降低。在這樣的背景及國家政策支持下，智能電動車代工模式或逐漸成為一種趨勢。

　　中金公司研報也指出，在汽車硬件或制造端利潤長期處于低位的背景下，類似服裝、箱包、電子、半導體行業中常見的代工模式成為值得考慮的選項。

　　蔚來和江淮的合作是汽車代工領域較為成功的案例。在與蔚來合作前，江淮已走了一段時間的下坡路，而通過與蔚來合作，成功“救活”了江淮。“代工前提是互補，起初蔚來沒有資質，需要江淮提供資質，而實際合作結果也并不單是資質方面的需求。”國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛表示，利潤對品牌方和代工方都很重要，雙方通過代工方式以較少的投資獲得更大利益，在互利互惠的基礎上，實現促進發展的目的。

　　“代工是把雙刃劍”

　　目前，業界對新能源汽車代工生產持有兩種截然相反的觀點。蔚來汽車CEO李斌曾表示：“在全國已有那么多優質產能的情況下，我們再去重復建設生產廠，就是浪費。”而威馬汽車創始人沈暉卻對代工表示質疑：“代工實際操作和理論差別太大，理論上研發、工藝和營銷渠道都在自己手里，中間環節由代工負責，但實際操作時會產生各種各樣的問題。”

　　有業內人士表示，在實際操作中，品牌方難以對整車質量、生產成本等進行直接控制，存在潛在風險。同時，一些消費者對代工產品認可度不高，存在質量等方面的疑慮。

　　“處理好競爭與合作的關系不是一件容易的事情。”王秉剛坦言。代工是雙刃劍，代工方需在自有品牌和代工品牌之間平衡。若代工項目進展不佳，代工方會損失大筆資金，同時還容易被貼上代工車企的標簽，可能給旗下自有品牌帶來不利影響。

　　不過，隨著科技公司紛紛下場造車，汽車代工進入新時代。以吉利和富士康合作為例，兩者深耕汽車制造和手機代工領域多年，合資公司將為全球車企提供代工生產和定制顧問服務。同時，有消息表明，吉利旗下SEA浩瀚架構、富士康旗下MIH電動化平臺已做好對業界開放的準備，走向代工專業化。

　　整車企業自建工廠造車是必然趨勢？

　　王秉剛表示，代工是相關車企短期內的選擇，代工兩方在合作的同時，也存在競爭。“以蔚來和江淮合作為例，我認為兩方的產品屬于不同路線，差別較大，彼此間在市場中不屬于同一領域，這是能合作的原因之一。”

　　海馬汽車近日表示，公司與小鵬為合作生產關系，合作將于今年底到期。據了解，目前小鵬已有肇慶工廠可以生產車輛，同時，其廣州智造基地預計2022年底建成投產，武漢智造基地也于今年簽約。

　　代工如今成為香餑餑，眾多弱勢車企將其視為救命稻草，那么，對代工整車廠而言，未來應如何生存下去？王秉剛表示，任何一個整車廠想要發展壯大，并不會長期單純依靠代工，自建廠造車是必然趨勢。“整車廠無論從研發還是整體發展而言，最終會脫離代工模式。”

　　不同于手機，汽車行業制造和研發緊密聯系，且復雜度高。王秉剛進一步指出，代工方傳統車企不應以單純代工作為支撐，應掌握核心技術，改變被動狀態。“將來不會存在一個整車廠只提供代工而沒有自己的產品，作為一個在市場中有競爭力的整車廠，一定擁有較好的研發能力和成果，這樣才能生存下去，僅以代工方式提供生產條件等長期是行不通的。”（實習記者 楊梓）

　　轉自：中國能源報

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