一季度，中國船舶出口額達101.3億美元，同比增長2.1%，實現了穩步增長。憑借顯著的成本優勢、高效的建造能力、完整的配套體系、持續的技術創新和巨大的規模效應，中國船舶工業正以其顯著的國際競爭優勢在全球市場中占據重要地位。
優化生產流程降本增效
中國船舶工業的成本優勢顯著。克拉克森數據顯示，美國船廠新造船價格比中國船廠高達6倍。如2014年簽單的MR型成品油輪，美國船廠的報價為1.25億美元，同期中國船廠的報價為3650萬美元；2020年簽單的2200噸風電安裝船，美國船廠的報價為6.25億美元，同期中國船廠的報價為3.3億美元；2022年，美森航運公司在費城造船廠下單訂造3艘3600標箱集裝箱船，每艘造價約為3.33億美元，而中國船廠建造的同類船舶造價僅為5500萬美元。
成本優勢不僅體現在船舶的整體造價上，還體現在船舶的各個構成部分。據了解，從船舶成本構成來看，鋼材等原材料占全船成本的25%~35%，人工成本占全船成本的20%~30%，設計管理成本占全船成本的5%，船舶配套成本占全船成本的40%~50%。“近年來，中國船舶配套產業取得了顯著進步，減少了對外國供應商的依賴，并有效降低了造船成本。特別是在長江入海口200公里左右范圍內，集聚了上千家造船企業和配套企業，形成了全球規模最大的造船產業集群。這種地理集聚產生的協同效應不僅有效降低了物流成本，還促進了產業鏈上下游之間的交流與合作。”中遠船務工程集團有限公司原總工程師詹樹明表示。
中國造船業在建造效率方面也取得了顯著進步。通過優化生產流程和采用先進的建造技術，中國造船企業大幅縮短了建造周期。比如，江南造船集團有限責任公司通過“數字造船”技術將大型集裝箱船的建造周期從28個月縮短至13個月；滬東中華造船有限公司通過批量化建造，將17.4萬立方米液化天然氣（LNG）船建造周期從40個月左右縮短到18個月以內。部分示范性造船企業的分段建造效率已從2010年的約40余工時/修正總噸降至15工時/修正總噸，達到了國際領先水平。
高技術船舶建造成就顯著
中國在高技術船舶建造方面取得了顯著成就，成為全球唯一同時具備建造航空母艦、大型液化天然氣運輸船、大型郵輪能力的國家，集齊造船工業“三顆明珠”。“滬東中華第五代17.4萬立方米LNG運輸船相比第一代產品，載貨量提升了18%，燃油消耗降低了50%，蒸發率降低了50%，實現了性能的顯著提升。”詹樹明表示。克拉克森統計顯示，截至2024年年底，在超大型原油輪（VLCC）手持訂單中，中國企業占比為77.4%；在17000標箱以上集裝箱船手持訂單中，中國企業占比為91.6%；在LNG運輸船手持訂單中，中國企業占比從2020年的6.8%升至2024年的30%。
在自動化和智能制造方面，中國造船業也取得了積極進展。“骨干造船企業基本實現三維數字化工藝模型（MBD）在設計建造全過程的應用。型材切割、小組立焊接、中組立焊接、平面分段制造、管件加工等一批智能制造生產線和生產設備相繼研發成功。目前，中國船舶行業制造過程的自動化、數字化水平顯著提升，三維模型共享率提升80%以上，生產設計總體效率提高20%以上。”詹樹明表示。
在綠色船舶建造方面，中國也處于全球領先地位。中國船舶工業協會統計顯示，2024年，中國新接綠色船舶訂單國際市場份額達78.5%，并實現了對主流船型的全覆蓋。全球最大15萬立方米極大型乙烷運輸船、9.3萬立方米超大型液氨運輸船等實現批量承接。2024年，中國包攬了卡塔爾能源集團“百船計劃”中24艘27萬立方米超大型LNG船的建造。
產業規模與配套體系協同發展
中國作為全球擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家，為造船業提供了堅實的產業支撐。中國已經建立了相對完整的船舶配套產業體系，能夠在多個核心領域提供具有競爭力的產品。“比如，在動力主機方面，中國企業通過引進先進技術并結合自主創新，開發出一系列高效能、低排放的發動機產品；在甲板機械方面，如錨機、絞車等設備也實現了國產化，滿足了不同類型船舶的需求。”詹樹明表示。
另外，中國造船廠的年產能約為2325萬噸，是美國的232倍。中國擁有超過75家大型造船廠，其中10萬噸以上的船臺/船塢有56座，30萬噸以上的船臺/船塢有30多座。克拉克森統計顯示，2024年，中國船廠交付新船1286艘、3912萬總噸，全球占比達54.6%。“規模效應帶來的邊際成本遞減是中國造船業的重要優勢。隨著產能增加和技術進步，單位成本逐漸降低。這使得中國船廠能夠提供更具競爭力的產品和服務，從而不斷提升其在全球市場中的地位。”詹樹明表示。（記者 劉葉琳）
轉自：國際商報
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