疏浚作業一直是水路運輸產業鏈上不可或缺的一環。從傳統業務的角度來說，航道水深是大型船舶的通航保障，為了維護高等級航道，保證港口健康發展，人們需要通過疏浚作業定期清理由于水流、潮汐、風浪、流沙等因素沉積的泥沙確保航道通暢。從拓展業務領域的角度來說，隨著我國發展海洋經濟、建設海洋強國戰略的推進，海洋基礎建設、海洋資源開發等也需要疏浚行業的參與。
經濟發展的新常態也使得疏浚行業面臨著新的挑戰和機遇。在近日召開的中國疏浚協會疏浚設備專業委員會2017年專委工作會暨疏浚設備技術研討會議上，疏浚及裝備行業專家及企業代表熱議行業發展現狀和趨勢，提出了“轉型升級”、“技術創新”、“國際化”三大行業發展主題詞。
趨勢：生態環保與智能技術
縱觀當前全球裝備行業，受到實體經濟復蘇緩慢、航運市場持續低迷的影響，無論是造船還是海洋工程裝備領域，均面臨新訂單稀缺、交付難、盈利難等困境。疏浚及裝備行業同樣不例外。從行業看，疏浚行業需要應對生態環保、新技術革命等挑戰。
在排放方面，根據國際海事組織（IMO）的相關公約，波羅的海、北海、北美以及美國加勒比海排放控制區船舶燃油的硫含量不得超過0.1%的要求已經在2015年1月1日起實施，而2020年1月1日以后，除排放控制區以外的全球其他海域船用燃油的最大硫含量也不得超過0.5%。如果要進入或經過這些區域作業，疏浚船舶同樣需要遵守這些規定。
我國也收緊了船舶排放標準，去年年底首次了發布船舶大氣污染物排放控制國家標準《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》（GB15097-2016）。盡管這是針對內河船、沿海船、江海直達船、海峽（渡）船和漁業船舶的標準，但也顯示了國家重視環境保護的決心。近日，廣東省發布了《廣東省珠三角水域船舶排放控制區實施意見》，明確自2018年1月1日起，船舶在排放控制區內所有港口靠岸停泊期間應使用含硫量不高于質量比為0.5%的燃油；自2019年1月1日起，船舶進入排放控制區應使用硫含量不高于質量比為0.5%的燃油；2019年12月31日前，評估本地區船舶排放控制實施效果后，還將進一步確定是否執行更為嚴格的控制措施，包括船舶進入排放控制區使用硫含量不高于質量比為0.1%的燃油、擴大排放控制區地理范圍等。
而對疏浚作業本身而言，生態友好型環保疏浚已經成為技術發展趨勢。據介紹，過去的疏浚作業往往是“遇土開挖、遇石爆破”，作業過程中泄露的余泥會嚴重污染海域，作業海域的海洋生物會遭受毀滅性的影響。但在近期授出的國際性項目標的中，均明確提出不可使用爆破手段作業、控制余泥甚至無泄露疏浚等要求。
在疏浚技術方面，信息技術的發展和應用正推動著裝備向智能化方向發展。業內專家認為，通過信息技術的應用，智能化疏浚裝備能提高疏浚作業效率，降低船員數量的需求，同時保證安全生產、改善工作環境。
國外的疏浚企業在生態環保等前沿技術上已經走在了前面。荷蘭IHC公司已經先后與比利時DEME公司簽訂了4艘液化天然氣（LNG）動力挖泥船的建造訂單，包括3艘LNG動力耙吸式挖泥船和1艘4.418萬千瓦LNG動力絞吸式挖泥船。該公司研發的IHCPlumigator環保溢流裝置，可以解決溢流所造成的諸多問題，減少性能損失，節能環保，單方成本低，目前已經應用在了中交廣州航道局有限公司2.1萬立方米超大型耙吸式挖泥船“浚洋1”號上。
挑戰：市場需求與自身實力
疏浚市場的需求也正在發生重大轉變。中國疏浚協會秘書長錢獻國介紹，目前國內外的疏浚項目競爭激烈，業主提出的施工標準變高、施工要求更嚴，工期也變得緊張，很多市場需求也發生了很大轉變。
當前，疏浚市場已不僅僅對近岸港口和航道進行疏浚，而是向多個方向延伸。在深水疏浚領域，隨著海洋資源開發和海洋經濟建設步伐加快，海洋基礎建設的需求也在增長，對設備挖掘深度的要求越來越多。除了較為極端的海底采礦，挖深需要達到1500-2000米，其他一些深水疏浚，挖深也在數十米起步。此外，一些新的疏浚需求如水庫疏浚，挖深也在30米以上。“水深變化了，船舶結構、泥泵和挖掘工藝流程都需要發生改變。”錢獻國說。
疏浚作業工況也對裝備提出了新的要求。統計數據顯示，2000年以來，我國新造或改造的艙容8000立方米以上的大型和超大型耙吸式挖泥船達21艘以上，大型絞吸式挖泥船達45艘以上，除少部分大型主機和泥泵等設備外，絕大部分關鍵配套件已實現了國產。但疏浚企業“走出去”的腳步正在加快，國外疏浚項目的作業工況與國內的情況有很大不同，如土質條件、海況等。據介紹，一些疏浚項目土質硬、施工環保要求高，我國疏浚企業的裝備能力還不能勝任，只能遺憾放棄。這也反映了我國疏浚行業的整體短板問題。錢獻國表示，我國疏浚能力短板突出，裝備實力雖有提升，但未完全跟上國際市場發展的需求。
截至目前，我國最大的疏浚企業中交疏浚（集團）股份有限公司擁有各類船舶194艘。其中，耙吸式挖泥船37艘，總艙容量為33萬立方米；絞吸式挖泥船60艘，總裝機功率為56萬千瓦；斗式挖泥船10艘，總斗容為460立方米。該公司船舶年疏浚能力已達8億立方米，是全球最大的疏浚集團公司。但對標世界先進疏浚企業，中交疏浚在船舶裝備領域還存在單船能力不強、自動化水平不高、環保性能嚴重不足、船舶結構單一、同質化現象嚴重等問題。
目前，國外先進耙吸式挖泥船艙容已達到4.6萬立方米，為JanDeNul公司所屬的“萊夫·埃里克森”號；而我國最大不過2.1萬立方米，為廣航局所屬的“浚洋1”號；國際先進絞吸船總功率達到了4.418萬千瓦，是DEME集團下屬在建的“Spartacus”號，計劃在2019年交付；而我國最大不過1.92萬千瓦，是中交天津航道局有限公司所屬的“天鯨”號。我國在疏浚機理、工藝流程優化、耐磨材料研發、大型泥泵研制等方面的研究和世界先進水平仍存在不小差距。在國際項目的競標中，本來就因為“長途奔襲”而稍顯劣勢的我國疏浚隊伍，單船規模不足、單方成本高、難以勝任長距離的疏浚作業，在與國外疏浚企業競爭中很難取勝。
應對：轉型升級+技術創新+國際化
“現在中國疏浚的能力‘肥大’，我們必須‘強大’起來。”錢獻國認為，轉型升級、技術創新、國際化應該成為我國疏浚行業未來一段時期發展的主題詞。他指出，轉型升級既是國家戰略、行業戰略，也是企業生存發展的必由之路。在當前醞釀、培育并逐步完善新技術的潮流中，只有通過技術創新，才能實現轉型升級。而轉型升級發展則要堅持走國際化的道路。“市場是沒有邊界的，我們的裝備國產化要走國際化道路，不僅要替代進口，還要打入國際市場。因此，產品研制要按照國際化的標準來進行。”錢獻國說。
業內專家認為，新一代疏浚裝備發展的目標是“做強、做優、國際化”，立足生態化、智能化兩大模式，發展環保生態疏浚，發展智能化裝備和智能化疏浚作業模式，同時，要將生態化、智能化與傳統疏浚基礎技術體系進行深度融合，建成健全適用的、經濟高效的新型技術體系。在裝備研發過程中，研發與建造單位應該注重高效率、強能力、低成本，通過改進船型設計、優化作業手段等方式，為疏浚效率服務；瞄準行業發展趨勢，提升裝備技術和疏浚作業能力；除設計、采購、建造和運營階段，還要考慮裝備報廢的環節，做到全生命周期的成本控制；以可靠的裝備、技術和作業流程，保證企業和行業的穩定發展。
具體到目前疏浚裝備的短板，業內專家分析認為可以從五方面著力。第一要找準關鍵技術的鉗制點，如材料的耐磨能力、零部件的致密性等；第二要構建設備和船舶的研發建造行業標準，建立模塊化的設計和建造體系；第三要提高裝備設計、制造和使用環節的集成度；第四要深入研究不同工況的作業需求，給出針對性的或是普適性的設計；第五要樹立“減量化就是節能，減量化就是生態”的理念，通過運用新材料、新結構等手段，實現疏浚裝備的減量化。除此之外，我國疏浚行業還需要注重基礎性研究，包括對疏浚作業機理、疏浚作業典型工況的分析，疏浚作業運行數據的收集，基礎零部件的設計制造，以及智能保障體系的建立等。
“疏浚裝備及其技術體系是疏浚技術的基礎、主要構成和基本載體，是疏浚行業創新進步的實現主體和核心標志，是疏浚行業轉型升級的強烈要求和重要支撐。疏浚行業要想做強做大，疏浚裝備不‘給力’，是不能實現這個目標的。”錢獻國認為，目前，我國疏浚行業在滿足國際市場新需求的技術能力方面，還有所欠缺，未來要靠疏浚裝備及技術體系的進步來補短板。
而我國的疏浚裝備研發和建造企業已經開始發力。中船黃埔文沖船舶有限公司自2011年起開始參與工業和信息化部關于超大型自航絞吸式疏浚船關鍵技術研究的科研課題，整個科研工作進行了3年時間，并于去年年底承接了6000千瓦絞刀功率自航絞吸式挖泥船訂單；由中國船舶工業集團公司第七〇八研究所設計、上海振華重工啟東海洋工程股份有限公司建造的5000千瓦絞刀功率自航絞吸式挖泥船“天鯤”號預計今年交付；中交上海航道局有限公司、中港疏浚有限公司、疏浚技術裝備國家工程研究中心承擔“新建綠色能源大型耙吸式挖泥船關鍵技術研究項目”，完成了一套完整的、具有自主知識產權的1.2萬立方米LNG雙燃料大型耙吸式挖泥船設計方案、圖紙及技術規格書，在去年年底通過了中國交通建設股份有限公司的驗收。（鄺展婷）
轉自：中國水運報
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