補貼“斷奶”技術短板凸顯 新能源汽車“凜冬將至”？

　　在油價不斷攀升、上牌越來越難的今天，新能源車型給了國內消費者一個新選擇。在深圳、天津、杭州等限牌城市新能源車型還能享受綠牌車不限號、不限行，部分地區不用搖號的特權，對一線城市的消費者來說吸引力巨大。

　　換一輛節能、環保、經濟的新能源汽車不知不覺成為都市人群為"綠色"出力的時尚選擇。然而，政府補貼開始逐漸減少、2020年將完全取消，充電難、續航短等技術"短板"凸顯，又讓另一部分消費者駐足觀望。補貼漸退，技術"攔路虎"仍在，新能源汽車能否繼續"火"下去？

　　 車市整體下滑 新能源車成最強亮點

　　近日舉行的中國汽車工業協會信息發布會上透露，今年10月，汽車行業產銷量同比分別下降0.4%和0.1%。產銷量增速持續回落，為今年以來的首次負增長。與此同時，新能源汽車卻呈現頑強的月度環比向上趨勢。汽車行業出現"冰火兩重天"景象。

　　今年前10月，汽車產銷分別完成2282.6萬輛和2287.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降0.4%和0.1%。產銷量增速持續回落，為今年以來的首次負增長。其中，乘用車產銷分別完成1935萬輛和1930.4萬輛，產銷量比上年同期均下降1%。

　　"總體來看，10月份國內汽車零售相對偏弱。其中，乘用車走勢相對低迷：生產批發增速都在-13%左右，零售也在-13%。"全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說。

　　對于車市走弱，中汽協副秘書長姚杰認為，主要是受整個消費生態和全民整體消費的影響。同時也與2015年實施的小排量汽車購置稅減半等優惠政策有很大關系。

　　10月份，與總體汽車市場形勢不同的是，新能源汽車依然保持高速增長的態勢：產銷分別完成14.6萬輛和13.8萬輛，比上年同期分別增長58.1%和51%。

　　"在我國車市整體呈現年初高、隨后持續下行到夏季谷底的正常走勢下，新能源汽車呈現頑強的月度環比向上趨勢。2018年新能源汽車市場走勢呈現開門紅的特征，2月份表現良好，3月份政策明朗后呈暴增態勢，之后幾個月也是持續走強。"崔東樹表示，6月份是我國新能源汽車政策調整的時點，因此，第三季度新能源汽車銷量增長暫時放緩也是政策與市場雙驅動的結果。10月份走勢很好，體現了新能源汽車在政策明朗后的階段性發展動力較強。

　　中汽協秘書長助理陳士華認為，新能源汽車產品的不斷成熟，得到消費者認可，是車市整體下滑形勢下新能源汽車實現逆勢增長的重要原因。同時也與地方政府的推動和支持密不可分。"雙積分"等政策的實施，也促使新能源汽車的車型不斷推陳出新。

　　從銷量上看，新能源汽車不負眾望：2018年上半年，我國新能源汽車產銷量和保有量，均占據全球市場半壁江山，比亞迪、北汽新能源等8個汽車品牌進入全球新能源汽車品牌銷量前20名。與此同時，一批整車和動力電池骨干企業茁壯成長，造車新勢力快速崛起。

　　比亞迪股份有限公司董事長王傳福認為，我國新能源汽車市場正從政策驅動向"政策+市場"雙驅動加速轉變。

　　技術"攔路虎" 讓消費者難吃定心丸

　　但技術"攔路虎"仍在眼前。

　　"汽油車加油5分鐘就好了，但電池充電最少也得等15分鐘。"這是讓清華大學經濟管理學院教授李稻葵對新能源汽車持觀望態度的原因，"如果出現車壞了沒電了只能停在路上的情況，哪怕救援半個小時就過來，下次都可能不敢出門了。"

　　和李稻葵一樣遲疑的，還有張新宇。家住北京市大興區的張新宇，在朝陽區國貿一家大型外企工作，每日往返近60公里的通勤距離，使汽車成為剛需。新能源汽車一次完全充電，只能行駛200多公里，這意味著他必須隔兩三天就要充電一次。但家里小區的車位屬于臨時租用，無法安裝固定充電樁，公司的充電車位又總是爆滿。這讓張新宇只能狠狠心，花了高昂的費用，從朋友那里租用了二手汽車。

　　國務院國資委原副主任黃丹華一一列舉了她此前在調研中發現的"充電難"問題：充電設施總量不足，利用率低；充電樁建設涉及的環節多，協調難度大；信息和數據互聯互通的程度還不夠高，運營商之間的支付結算互聯互通尚未實現。

　　有限的續航里程，再加上充電難，成為困擾用戶最現實的問題。這一短板不解決，即使有環保、節能、高科技的概念"撐場面"，新能源汽車也很難真正走進用戶。"產業能不能發展壯大，最終由消費者說了算。消費者不買賬、不掏錢，再好的技術也沒用。"李稻葵說。

　　這些問題也同時引起了有關部門的關注。在電池等核心技術方面，科技部副部長黃衛表示，未來將進一步加強研發力度，對單項技術、整車技術等方面的研發活動，均要加大支持力度。在充電樁等相關配套設施上，工信部副部長辛國斌表示，要充分發揮部際聯席會議作用，加強部門間協作，著力推動解決充電樁進小區難、地方保護等突出問題。這些措施，也從政策層面讓消費者吃下了定心丸。

　　與此同時，盲目擴張導致的產能過剩已然顯現。前兩年，新能源的汽車存在的項目就超過了二百個。在這些存在的項目中，已經將新能源汽車的產量產到了2000萬輛，這可是銷售目標的十倍，整整多了十倍。

　　 "拐點"已來 關鍵是"拐"向何方

　　按照政策規定，被消費者和車企都非常看重的財政補貼，將于2020年徹底取消。現在補貼開始逐漸減少，王傳福判斷，說今年是中國新能源汽車的"拐點"并不為過。問題是向哪里"拐"?"斷奶"后的新能源汽車怎么辦?

　　"2020年財政補貼完全退出以后，每年新能源汽車的市場銷售量，可能從現在每年增長50%以上，下降到40%，這個'坎兒'會不會太陡？"工信部原副部長蘇波對此頗有顧慮。

　　"補貼政策退出后，市場可能出現斷崖式下跌，建議加快出臺使用環節的接續政策，抵消補貼政策退出的影響。"商務部原副部長房愛卿建議，要以創新消費端政策為著力點來推動行業健康發展。

　　針對這一問題，財政部副部長劉偉表示，補貼政策將會同有關部門繼續堅持"扶優扶強"的政策導向，調整完善補貼技術標準，給企業留出過渡期。并且，將參照美國、德國等國家推廣新能源汽車的經驗，不斷完善其他相關政策措施。

　　然而，逐漸取消的政府補貼似乎并沒有影響一些地方發展新能源汽車的積極性。有數據顯示，已公開的新能源汽車產能超過2000萬輛，是國家規劃設定2020年達到200萬輛目標的10倍。

　　這或許會產生新的問題。

　　"新一輪產能過剩正在形成。"蘇波說。

　　國家發改委副主任林念修提供了一組數據：我國有250多家企業具有新能源汽車生產資質，2017年產量超過1萬輛的只有18家，70多家產量為零，"小、散、亂"現象突出。

　　為了遏制一些地方盲目招商引資建廠的行為，從2017年6月開始，國家已經暫停新建純電動汽車企業投資項目核準。據林念修介紹，目前正在抓緊制定出臺《汽車產業投資管理規定》，新的規定將進一步嚴格項目準入條件，明確管理責任，加強事中事后監管，防范地方盲目新建企業和擴大產能，從而引導新能源汽車產業健康發展。

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　　政策驅動下的新能源"十年"

　　回顧新能源產業這十年的發展，不難發現，每一次新能源補貼政策的調整，都會對新能源市場風向及產業格局產生翻天覆地的變化。

　　2009-2012年：新能戰略啟動 供應鏈逐步成型

　　我國將新能源汽車提升至戰略位置，始于2009年3月國務院下發的《汽車產業調整和振興規劃》文件，首次提出新能源汽車發展目標，啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。

　　到了2010年時，我國在6個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點。

　　2013-2014年：電動客車崛起 新造車勢力萌芽

　　2013年時，補貼政策進入推廣應用階段，該階段主要依托應用示范城市開展新能源汽車推廣應用，陸續發布兩批共39個城市（群）88個新能源汽車推廣應用示范城市，對公共服務領域和私人購買領域新能源汽車購置進行補貼。并于2012年起，將混合動力公交客車的補貼范圍推廣到全國所有城市。

　　同樣是這一時期，新造車勢力開始萌芽。2014年，李斌成立蔚來汽車、何小鵬成立小鵬汽車、賈躍亭宣布樂視"SEE計劃"……2014年也被不少業內人士稱為新造車勢力元年。

　　2015-2016年：新能源補貼弊端凸顯 政策風向突變

　　2013年補貼政策進入推廣階段以來，補貼額度就開始逐年遞減。其中2014年和2015年度補助標準在2013年標準基礎上下降5%和10%，幅度并不算太大。整個新能源產業處于巨大的紅利時期，新能源銷量占比也實現了超過1%的質變。

　　值得一提的是，過于豐厚的補貼在快速提成新能源產業的同時，"拔苗助長"的弊端也開始逐步顯現。其中讓整個行業嘩然的事情莫過于"騙補"事件，2015-2016年間，不少企業抓住政策的漏洞，不顧市場需求，瘋狂生產以6米客車為主的新能源車型，理由很簡單：補貼高于造價。

　　2017-2018年：補貼大幅下降 新能源走向市場化

　　經過"騙補"事件后，國家扶優扶強的政策趨勢已經逐漸明朗了，新能源補貼依然是企業發展的重中之重，但另一方面，"擺脫補貼"才是車企活下去的最佳方式。同時，2018年也不出所料再次下調補貼。

　　這一時期，A0級和A00級的乘用車市場開始興起，2017年，短續航微型乘用車（A0及A00級）占據電動汽車市場份額的75.8%。

　　同時，日產、豐田、大眾等國際主流的一線車企開始入局國能新能源市場，其中寶馬在中國新能源車型的銷量已經殺入了"前十"行列。

　　轉自：中國水運報

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