有人說，中國的新能源汽車行業是在政策搭建的溫室中成長起來的，一旦離開了政策扶持，新能源車企要靠自己拼市場，有一個算一個，都走不了多遠。話雖說得有點絕對，但對國內新能源車企所患政策依賴癥的批評沒錯。如果現在還認識不到這是一種病且已經相當嚴重，新能源車企恐怕真的要出大問題，雖扁鵲在世亦難救矣。
人們看到，隨著補貼政策的調整，去年以來到今年上半年，國內新能源汽車市場一直都顯現低迷之態。從已經披露上半年業績快報的各家新能源車企看，業績下滑的情況普遍存在。比如，中通客車半年報顯示凈利潤下跌達80%左右，而安凱客車則出現虧損，業績下滑達200%以上。對于業績走低，各家車企無一例外都把主因歸于國家新能源政策的“退坡”。面對業績下滑的局面，新能源車企都或多或少流露出對于政策扶持減弱的遺憾甚至不滿。望聞問切，這種情緒恰恰是政策依賴癥的典型病癥。
過于依靠政策這種外力扶持，企業內在支撐力不足，柔弱無骨，撒手即倒，這是必然的。中通客車這幾年汲取政策血養很快“做大”，年營收最高曾達到90多億元。但由于缺乏核心技術，中通客車基本就是靠最低端的組裝過活。其年報顯示，2015年和2016年，公司原材料占營業成本比重都超過92%。即使是干這種缺少技術含量的糙活，成本主要構成還是來自政府補貼。分析中通客車的財報發現，2015年、2016年公司應收賬款分別為35.5億元、40.37億元，占總資產比重分別為49.94%、50.29%，而應收賬款高企的原因之一，就是補貼款未能到位。據中通客車2016年年報，公司應收賬款中新能源補貼款為26.42億元，占比達到65.44%。
像中通這樣盈利模式單一、過于依靠補貼政策的新能源車企一抓一大把，它們身上的病也如出一轍。
對于新能源車企所患的政策依賴癥，中國工程院院士楊裕生曾公開剖析指出其有五大特征：一是追逐高補貼車種。哪種車種補貼高，就去做哪一種，比如新能源客車，補貼力度最大，中央和地方財政補貼加起來高達100多萬元，車企造車基本不用再花錢；二是嚴重依賴高補貼。既然拿到補貼就相當于賺錢了，車企根本沒有市場壓力，也沒有研發、創新動力；三是短視眼前利益。很容易就能賺到錢，誰還去拼命競爭？誰還能想那么遠？四是爭做高配置、高價車。基于第一點，車企沒有市場壓力也不擔心銷量，那么為了賺得更多利潤，堆配置推高車價幾乎是必然選擇；五是利潤率遠高于燃油車。這一點純粹是慣出來的，越無能越愿意極力顯示其能，是所有依賴癥患者的共通表現。
上述病癥雖重，其害也多只在車企自身，而依賴癥常會伴有一個不僅對車企有害且會危及整個行業乃至對整個社會造成嚴重負面影響的并發癥——違規騙補，這才是最令人擔憂的事情。國家審計署曾對國家節能補貼政策執行過程進行審計，結果發現一些汽車企業申報的節能汽車根本不符合條件，違規獲得中央財政節能汽車推廣補助資金。也就是說，有的企業根本就是套補騙補。去年12月，工信部對4家涉及違規騙補的車企作出了行政處罰決定；今年2月，工信部再對第二批7家騙補車企開出罰單；而今年6月23日，國家審計署再發公告，指出依然有部分車企存在騙補行為，再次震動新能源汽車領域。
基于一種病態心理甚至純粹為了騙補造出的車，怎么可能得到市場認可，怎么可能獲得消費者的青睞？而整個新能源車市場被病態氛圍籠罩，勢必會產生劣幣驅逐良幣的負面效應，行業信心因此會喪失，這是極其危險的。
正是看到了這種潛在危險，現在政府方面開始收緊補貼政策。發展離不開政府的支持，但更需要的是市場的激勵、倒逼和篩選，合理可行的政策設計和市場這“兩只手”的協調配合至關重要。現在舊有的補貼政策正在逐步退出，而之后即使再有新政策，其方向應該也是著重建立透明的競爭機制，吸引更多的企業、人才、資本流入這個產業。這既是治療當下市場之病的無奈之舉，也是市場發展的必然選擇。
不管是企業還是消費者，依賴顯露孱弱，期待終歸虛妄。依靠政府政策才能拉動的行業，絕不是一個健康的行業，依靠政策過活的企業，也必定是活不長久的企業。現在，運用行政力量拉動市場需求超規模增長的弊端已現，而微觀刺激政策退出、宏觀調控政策收緊的大格局也將新能源汽車行業逼至必須要提升自身核心競爭力的戰略階段。
所以，企業要盡快轉化發展觀念，把關注點集中到增強自身的硬實力上，而不能像以往那樣整天琢磨政策、期待政策、依賴政策了。要知道，只有靠真本事才能贏得市場，靠別人終是扶不起的阿斗。（胡立彪）
轉自：中國質量報
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