《汽車產業中長期發展規劃》為我國建設汽車強國提供了框架與指引。我國汽車產業將在工業化中后期的工業強基支撐、對外開放融合中，提升核心競爭力，實現與全球汽車產業的共同發展進化。為生存而發展的動力，將推動我國汽車企業持續創新、追求卓越。目前汽車產業發展中的很多問題，也將在產業的靈活性、韌性和開放性中，通過自我調整和快速變化得到解決。
資料圖：汽車工業（圖片來源于網絡） 盡管如此，我國汽車產業發展過程中仍存在類似于英特爾前總裁安迪·格魯夫所稱的“十倍速變化”因素，可能會對汽車強國進程產生重大影響。對這些因素關注不夠、處置不當，就有可能在強國建設中出現短視、低效，甚至反效果的戰略或戰術，影響汽車產業的發展軌跡。
第一個是人口因素，它將對從2017年開始的未來十年汽車需求產生負面沖擊。美國企業研究所認為，專家們對經濟的一致預測都會出現重大失誤，而相對經濟、政治和有關未來的預言，長期的人口形勢預測擁有強大內在優勢。從2017年開始的未來十年，1991年～2000年的生育低潮出生的1.59億“90后”（目前17～26歲）開始步入購車黃金年齡，1981年～1990年的第三次生育高潮出生的2.28億“80后”（目前27～36歲）在大部分完成了第一次購車后新的購車需求減少，而1962年～1971年第二次生育高潮出生的2.5億人口（目前46～55歲）的購車需求在消失。“90后”將成為未來十年的購車主力，兩次人口高峰所導致的汽車需求逐漸消弱，且第二次、第三次人口高峰分別比“90后”多57.2％和43.3％，這將導致汽車市場需求下滑。
人類的直線思維模式難以理解指數函數，預測時寧愿相信原有趨勢會持續下去，這就容易導致我們對前景過于樂觀，當困難來臨時準備不足。忽視人口因素，或將導致汽車企業的決策最終形成合成謬誤。
第二個因素是對新一輪汽車技術革命的理解，這可能關系到我國汽車強國建設的成敗。20世紀80年代后期，日本、美國雖然同時看到了計算機技術變革的機遇，但日本通產省在計算機技術發展方向上判斷失誤，導致錯失迄今最大的產業發展機遇。國際金融危機以來，技術創新對汽車產業的顛覆性越來越明顯，目前以新能源汽車、智能網聯汽車等為代表的汽車技術革命，不僅對傳統汽車企業形成了較大的沖擊，改變了汽車產業的發展業態，而且還吸引了一批新興的汽車產業參與者。汽車產業新一輪科技創新方興未艾，其不是來源于邏輯，而是來自于生存本身，是在不斷的試錯中產生，具有跳躍性，對方向的預測受制于技術發展的不確定性，充滿諸多未知的未知。
在我國建設汽車強國過程中，不僅需正視汽車技術規劃對進程的重大影響，而且在思想和行動上要有新思維和新方式。只有跨越狹隘視野，根據技術進步的特性，在對前沿技術把握上明確政府和企業職責，避免過度干預，支持多樣性，鼓勵試錯，從而使我國汽車產業的發展環境能適應汽車技術進步的進化模式。
第三個因素是外資政策，這有可能成為影響我國建設汽車強國的重要變量。汽車產業外商投資政策的改變，可能導致產業發展生態環境的變化，干擾汽車強國建設的軌跡。有關汽車產業利用外資政策的各種討論曾甚囂塵上，但卻忽視了后發汽車強國之所以放開外資，都是受國際壓力所迫。如日本汽車產業由于日美汽車貿易摩擦，經談判于1973年被迫放開汽車產業外資股比限制；韓國汽車產業股比放開則是由于1997年亞洲金融危機時，作為接受IMF（國際貨幣基金組織）的200億美元緊急救援時所附加的苛刻條件。
在一定程度上，我國汽車工業的發展是一部合資合作史，對外資準入限制的相關政策為我國汽車產業發展贏得了時間和空間，使我國汽車產業與跨國汽車企業的關系就如生態圈中的進化一樣，由最初的依附、隨后的共生，到未來的共同進化。《汽車產業中長期發展規劃》雖然提到有序放開合資企業股比限制，但是在外資股比問題的基本原則方面應頂住國際壓力，越放開得晚越有利，它也應成為我國未來在國際談判中的重要籌碼，因此放開汽車股比問題必須非常慎重。當前在新能源汽車領域外商投資的放開，以及愈來愈明顯的合資熱，已經引起了很多業界人士的擔憂。（胡衛國）
本文轉自 中國汽車報
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