質量這件事不應當只在“3·15”或者兩會這種特定的時間點才被提起，汽車行業在向前展望，在向上發展的同時也不要忘記質量這一基礎。
中國正遇到轉型的關鍵時刻，全國兩會傳遞出了新時代的重大信號：推進高質量發展，淡化經濟增速。這與提高中國制造質量、保證消費者權益不謀而合，也是汽車業改革的重要方向。
2017年，中國汽車產銷突破了2800萬輛。截至2017年底，中國機動車保有量達3.10億輛，其中汽車2.17億輛。在公安交通管理部門新注冊登記的機動車為3352萬輛，新注冊登記汽車為2813萬輛，均創下歷史新高。從產銷規模和汽車保有量來看，中國的第一當之無愧，但我們卻不能說中國汽車產業在國際市場上也具有競爭力。歸根結底，規模上的第一與現實的生產水平并不匹配。
根據中消協3月12日發布的《2017年全國消協組織受理汽車產品投訴情況分析》顯示，去年，全國消費者協會投訴與咨詢信息系統共錄入汽車產品（含零部件）投訴20474件，比2016年增加5227件，增長率為34.3%。
其中，在所有的汽車產品類投訴中，65.32%的投訴對象為家用轎車，占比最大。其次是汽車零部件，占比25.77%。從消費者投訴性質的數據來看，汽車經營者的售后服務、合同及質量問題占比較大，合計投訴量達到70%以上。
品牌是建立在品質之上的，發展汽車制造業必須要推動產業從單純的數量擴張向質量的提升加以轉變。隨著中國汽車行業的發展，品牌、車型日益增多，人口紅利和品牌紅利也逐漸減少。
在中國汽車業發展初期，合資品牌因為背靠國際級汽車制造商，所以品牌力較強。但隨著自主品牌的競爭力增強，過去的合資品牌紅利開始下滑。據2017中國新車質量研究報告顯示，中國品牌與國際品牌關于新車質量的差距已連續第七年縮小——兩者“2017年每百輛車問題數輛（PP100）”之差，已從最初的396分縮小至13分。自主品牌的品質不斷提升，已經可以與合資品牌直面競爭。
當然，這也并不等同于高枕無憂。全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮對于中國品牌發展一直持理性態度。在他看來，未來五年，中國汽車市場的競爭會更加激烈，自主品牌可能僅有5家能夠存活。下一輪競爭不光是與合資品牌的競爭，還是自主品牌之間的競爭。
談質量不能僅僅局限于外在，還要關注其內涵和外延。質量的外在表現是產品，而內在的就是零部件等問題。近些年來，一些具有壟斷性的零部件問題頻發，高田氣囊就是代表之一。而重整車、輕配套也是中國汽車行業一直以來的弊端，特別是在關鍵零部件的競爭中“，質量”這個詞已困擾企業多年。在《中國制造2025》中，國家明確提出推進制造業核心基礎零部件、先進基礎工藝、關鍵基礎材料和產業技術基礎的全面發展。
質量的外延就是服務。可以看出，在消費者投訴中，合同及服務問題是占比最大的，其實這個問題由來已久，但卻一直沒有得到有效解決。在去年“3·15”之前，就有統計部門發布汽車服務類調查數據，售后投訴居于首位，有近七成消費者不認同維修配件的價格，具體體現在維修保養價格高、零整比差異大、配件只修不換、過度保養和誘導消費等。這些問題也是今年的重點，從去年“3·15”結束到今年“3·15”開始的整整一年時間，情況并沒有好轉，可見我國汽車行業的售后服務情況仍然有待提升。
質量這件事不應該只在“3·15”或者全國兩會這種特定的時間點才被提起，現在有一種說法是“中國汽車制造要實現彎道超車”，而實際上，彎道超車不在意是在傳統汽車還是在新能源領域，真正彎道超車的基礎是質量，真正使中國汽車業走向成熟的也是質量。汽車行業在向前展望，向上發展的同時也不要忘記質量這一基礎。（秋鴻）
轉自：中國商報
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