中國汽車市場盲目擴張比市場階段性下滑更可怕

　　這段時間，汽車市場遇冷，讓業界有些焦慮。中國汽車工業協會數據顯示，7月我國汽車銷量為188.9萬輛，同比下滑4％，連續第二個月低于去年同期水平。

　　市場的真實狀況更糟一些。全國乘用車市場信息聯席會數據顯示，7月乘用車市場零售156.7萬輛，同比下滑5.6％。而庫存量已連續5個月呈上升走勢，目前汽車庫存量已達到151.6萬輛，因此很多人判斷高庫存會成為下半年車市的不穩定因素。

　　今年以來，新能源汽車補貼調整、進口車關稅下調、節能新能源車船稅減免等政策相繼落地，但總的來看，這些政策對汽車銷量的刺激作用不大。也就是說，今年汽車市場的表現更多是消費能力和消費信心的直觀體現。

　　從宏觀形勢上看，上半年我國GDP增長6.8％，經濟走勢平穩，雖然投資的拉動作用明顯增強，但消費能力有所減弱。在這種局面下，樓市卻逆勢上揚，居民財富向樓市轉移，而且不只是購房家庭，購房家庭“朋友圈”的資金也流入到樓市中。樓市消費能力增強，車市消費能力減弱，二者的相互作用在過去很多年中都得到過應驗。今年的特別之處在于，這種情況發生在三四線城市，影響了這些區域的汽車消費。

　　近幾年，一二線城市受政策影響，汽車消費趨于平穩，支撐我國車市增長的動力主要來自于三四級市場。因此，今年三四級市場受挫后，有人拋出了“中國汽車消費需求已達頂峰”的言論。對此，筆者并不認同，原因是此輪三四線城市樓市消費增長是階段性現象，是棚戶區改造、清理庫存住宅等政策推動下的結果。未來，三四線樓市消費的動力很難持續，而我國汽車人均保有量與發達國家還有明顯距離，在三四級市場仍存在購車剛性需求。

　　因此，筆者判斷，未來幾年我國汽車保持增長的基本面不會改變。但這樣的增長會趨于理性，增幅將低于GDP增長水平，也有可能階段性受挫。

　　接下來，就是汽車企業如何看待市場前景的問題了。重視但不盲目，是筆者認可的態度。但目前的狀況是，很多車企盲目自信、盲目擴張，這似乎比市場階段性下滑更可怕。

　　在接盤FF后，恒大法拉第未來喊出了10年500萬輛的產能規劃。這一目標著實有些嚇人，要知道目前排在汽車行業第二位的東風集團，去年的銷量為412萬輛。筆者更愿意把恒大法拉第未來這樣的表態，看作是業外資本進入汽車圈的宣言和對企業自身的激勵。近日，筆者探訪了一家新造車企業的項目進度，該企業在天津的工廠因資金原因尚未建設完成，卻又轉戰上海布局新項目，在沒有一款量產車甚至還沒有進入工信部準入目錄的時候便開始擴張，不知勇氣何來？

　　這樣的例子還有很多，而且不僅發生在造車新勢力身上。有些企業銷量剛突破10萬輛就開始謀劃50萬輛；有些品牌和經銷商綁在一起，非要等到銷量90萬輛才開啟渠道變革……這些舉措如果放在前些年市場保持兩位數增長的時候筆者尚可以理解，但在產業淘汰賽已經打響、技術革命已經到來的今天，企業再一味追求規模，恐怕用不了多長時間就會自食其果。

　　近日，有消息稱多家眾泰經銷商聚集在眾泰廠區門口維權，控訴其產品質量不過關導致經銷商多年持續陷入經營虧損。從市場上看，此前眾泰部分車型銷量已經大幅下降。不僅是中低端品牌，就連在SUV領域極具號召力的捷豹路虎品牌，近日也有消息傳出，多家經銷商集體停止從廠家處提車，只銷售庫存車，原因是不滿廠家政策壓力以及長期受到價格戰的影響。這些發生在廠家與經銷商之間的矛盾，很大程度上是因為廠家無法準確預測市場、盲目擴張產量所致。

　　或許有人會說，制定什么樣的銷量目標和產能規劃是企業的自主行為，這不違背市場經濟原則，不該被指責。但筆者今年以來多次走訪企業，通過實地調查發現，企業的擴張行為很多時候是與地方政府的“共同決定”。利稅高、帶動作用強是汽車產業的特性，地方政府對此也十分看重，利用豐厚的待遇吸引企業到本地發展，甚至有一些地方政府不正確評估企業的實力和前景，只要企業在本地建廠，就在土地、資金、政策甚至是初期銷售等方面大力支持。這顯然違背了產業發展和地方經濟發展的基本原則，而這種做法在產業轉型的當下更加嚴重，多個新能源汽車項目停滯不前就是例證。

　　筆者認為，中國汽車市場仍有增長空間，但已經沒有了滋生企業投機行為的土壤，未來的市場只會屬于那些技術突出、布局合理、體系規范、創新力強的企業。（岳鵬）

　　轉自：中國汽車報

 

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