“近年來，部分地方對汽車產業投資項目'重招引、輕監管'，一批優質產能出現較大規模閑置。”長城汽車總裁王鳳英日前在接受記者采訪時指出，雖然新能源汽車市場需求不斷增長，但總規模比燃油車仍有較大提升空間，且明顯滯后于新能源汽車產能擴張規模，新能源汽車產能過剩風險凸顯。
其實，新能源汽車產能過剩并不是一個新話題，但舊問題尚未解決，新一輪造車熱卻又席卷而來，將進一步加劇新能源汽車產能過剩問題。
大部分產能閑置
王鳳英用一組數據直觀展現新能源汽車產能過剩情況：截至2020年底，我國新能源汽車總產能達2669萬輛/年，當年銷量僅136.7萬輛。同時，具備生產資質的車企陸續建設、投產的產能達上千萬輛，其中大部分是新能源汽車。2021年我國新能源汽車銷量達352.1萬輛，不算新增產能，按照2020年產能計算，僅有13%的產能發揮作用。
江蘇是新能源汽車產能過剩的典型代表。去年江蘇省發改委發布的《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》（下稱《通知》）指出，新能源汽車快速發展，出現個別新能源汽車項目違規建設生產、少數地方政府違規為汽車產業投資項目提供優惠條件、部分基層政府部門履行項目監管職責不力、一些整車企業產能利用水平低下或閑置產能規模較大等突出問題。
江蘇33家整車企業中，僅有5家車企的產能利用率高于全國平均水平。《通知》點名北汽新能源常州分公司、東風汽車常州分公司、重慶長安南京分公司等存在建設進度嚴重滯后、產能利用率低等問題。此外，江蘇還建成動力電池產能約150吉瓦時，超過2020年全國裝車量，但同時，仍有一批在建、擬建動力電池項目，產能過剩風險進一步加劇。
中國汽車工業協會的統計數據也顯示，2021年，在統計的98家車企中，月生產不足千輛的車企達50多家，近20家車企處于停擺狀態，月生產0輛。
收購舊產能成本高、優惠少
產能過剩的背后，是資本市場對新能源汽車日益高漲的熱情。近年來，在產業政策的推動下，投資少則十幾億元、多則上千億元的產業園區多地開花，其中新能源汽車相關項目是資本競相爭取的標的。
2017年前后，我國新能源汽車市場曾一度出現幾百家新造車企業的盛況，但隨著補貼退坡和市場競爭加劇，包括拜騰、賽麟、博郡等在內的一批新造車企業相繼倒下。
3月15日，阿里拍賣破產強清平臺顯示，重慶眾泰汽車破產拍賣因無人出價而流拍。此前，網傳產能吃緊的特斯拉將收購眾泰汽車，但隨后特斯拉全球副總裁陶琳在微博上回復，這是“赤裸裸的假消息”。
僅從產能角度來看，一邊是特斯拉連續6個月的月銷量超過5萬輛，工廠滿負荷生產仍不能滿足市場需求，亟待擴產；另一邊是眾泰汽車擁有大量閑置廠房與產能，等待破產重整。那么，為何新能源汽車產能難以優化、重組？
業內人士表示，對新能源車企而言，收購舊廠涉及較繁瑣的商業談判和程序，且廠房、設備陳舊，需耗費較高的改造成本，不如建新廠，還能獲得稅收、土地優惠等政策支持。
“對于資源閑置、產能利用率低，但具備一定市場基礎、擁有改造升級條件及集群優勢的生產項目，建議由當地政府主導，引進有實力的車企，并在資金、政策等方面給予傾斜，以盤活閑置產能。”王鳳英認為。
需強力遏制盲目投資
值得注意的是，舊的產能過剩問題尚未解決，而新的造車力量又席卷而來。近年來，百度、小米、阿里巴巴、華為等互聯網、科技巨頭紛紛布局新能源汽車或直接下場造車。究其原因，新能源汽車市場格局尚未形成，基于對市場前景的好看，各路企業紛紛選擇跨界造車。
事實上，相關部門對新能源汽車產能過剩的問題早有警覺。2020年10月，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》就明確指出，要加強事中事后監管，夯實地方主體責任，遏制盲目上馬新能源汽車整車制造項目等亂象。
王鳳英指出：“產能過剩不僅造成資源閑置與浪費，甚至可能帶來惡性競爭，不利于產業健康可持續發展。”鑒于各地汽車項目“煙囪林立”、質量參差不齊的情況，她建議監管部門對“十四五”期間全國新增汽車項目進行摸底調查，加強對產能過剩車企的監管，嚴控新增整車產能，遏制盲目投資現象，避免低效的重復建設，并建立退出機制。“同時，強化外商投資安全審查，對外資新建、并購、增資等汽車項目加強研究論證，對建設進度緩慢的項目或產能利用率低的企業，建議由地方相關部門進行科學評估并及時叫停，避免資源浪費。”（記者 盧奇秀）
轉自：中國能源報
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