“汽車行業已進入淘汰賽階段。”在近日召開的比亞迪2022年年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福表示。無獨有偶，廣汽集團董事長曾慶洪近日也公開指出，我國車市淘汰賽正加速進行，部分國際品牌和自主品牌將艱難求生存。近期，吉利汽車、長安汽車、理想汽車、小鵬汽車等眾多車企相關負責人也在不同場合相繼表達類似觀點。
淘汰賽加速
停產、退網、降薪、裁員……今年以來，不少新能源車企身陷困境，頻頻傳出負面消息。
5月10日，愛馳汽車人力資源部發布《關于四月工資延遲發放的通知》稱，鑒于目前面臨資金挑戰，公司不得不做出4月工資再次延遲發放的決定。數據顯示，2021年，愛馳汽車共交付3011輛新車，而2022年銷量驟降至856輛。
據天際汽車近日發布停工停產通知，自2023年4月1日開始，該公司部分崗位實行停產、停工。
威馬汽車曾是造車新勢力第二梯隊頭部企業，近年來同樣遭遇運營危機。2022年11月21日，威馬汽車創始人沈暉發布致全體員工溝通信表示，為應對資金壓力，將通過一系列財務措施降低運營成本，包括M4及以上級別管理者發放50%基本工資、其他員工發放70%基本工資；發薪日從每月8日延遲到25日；本年度取消13薪、年終獎、留任獎金，暫停發放購車補貼等。數據顯示，2022年，威馬汽車銷量僅為3.46萬輛，市場表現早已“掉隊”。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向《中國能源報》記者表示：“目前，我國新能源汽車行業一定程度上存在產能過剩現象，很多尾部新能源車企普遍產品訂單太少，不能形成規模經濟效應，資金鏈脆弱、融資能力弱、營銷投入少、知名度低，在激烈競爭中會逐漸被淘汰。”
行業集中度提升
某車企人士對《中國能源報》記者表示：“我國部分造車新勢力試圖通過堆配置、堆電池、堆技術、堆服務的模式在本就不寬的豪華車賽道爭搶客戶，這樣的運作模式與部分頭部企業通過技術創新盈利的模式存在較大區別。同時，部分造車新勢力還在虧損擴大的情況下，試圖采取強化融資渠道、提升額外服務的方式解決問題，但成效并不明顯。此外，目前，行業還面臨成本上升壓力、新能源汽車補貼退出、后續支持政策提振效果尚不清晰等挑戰。”
今年初，新能源汽車補貼政策切換以及隨之而來的價格戰，對不少新能源車企第一季度市場表現產生巨大影響。一位業內人士對《中國能源報》記者表示：“年初的價格戰使尚未形成規模效應的中小車企壓力加大，實現盈虧平衡更是遙遙無期。目前，整個新能源汽車市場是一片紅海，未來尾部車企都會被逐漸邊緣化然后淘汰，行業集中度將變得更高。”
中汽協的數據顯示，1-5月，新能源汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為249.8萬輛，同比增長62.8%，占新能源汽車銷售總量的85%。其中，頭部企業比亞迪和特斯拉兩家的市場占有率合計達47.1%。
中國汽車技術研究中心首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任劉斌指出，目前，我國新能源汽車市場雖大，但企業眾多，新賽道異常擁擠，呈現“僧多粥少”的局面。從2022年市場來看，除比亞迪、特斯拉兩家頭部企業以外，其他200余家新能源汽車生產企業競爭其余的市場空間。
競爭利于行業成長
今年4月，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示，下一個10年，市場將進行一場“32進8”的淘汰賽，只有少數主流品牌能夠存活，300萬輛-500萬輛的銷售規模將是晉級門檻。
安信證券研報指出，行業格局已初步分化，頭部車企份額明顯提升，弱勢造車新勢力和合資品牌份額下滑。未來新能源頭部車企有望加速發力，合資品牌和二線新勢力產品出新節奏較慢，或較難扭轉弱勢地位，行業有望迎來第一梯隊浮現和末位加速淘汰。新品推出節奏越快、產品勝率越高的企業有望最終勝出。
如何實現規模效應、有效控制成本、補短板強韌性，已成為當下新能源車企在激烈競爭中制勝的關鍵。
理想汽車董事長兼CEO李想認為，對于新能源車企而言，2023-2025年將是極為殘酷的淘汰階段，技術、產品、交付三大綜合能力缺一不可。張翔認為，未來新能源車企想打贏淘汰賽，需兼備質量過硬的產品、創新可行的技術、較高的品牌知名度。與此同時，還要完善企業自身供應鏈體系，核心零部件不能依靠單一供應商，避免出現缺芯少電等問題。
“總體來說，汽車行業淘汰賽利大于弊。”在張翔看來，目前我國新能源車企頭部企業較少，不成規模的小企業太多，而我國汽車產業做大做強、品牌走向全球市場需要有實力的一線企業。“未來，隨著車企數量減少，頭部企業規模效應更強，資金、技術等綜合實力將進一步提升。”(記者 楊梓)
轉自：中國能源報
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