今年上半年，受地緣政治沖突、貿易政策多變等因素疊加影響，全球航運市場再度進入高波動態勢。由于境內缺乏航運衍生品工具、境外相關市場參與門檻高企，我國企業大多只能被動接受運費成本上漲，風險敞口難以對沖。
展望下半年，國際局勢依然復雜多變。如何應對海運市場暴漲暴跌風險？受訪業內人士表示，行業也應保持戰略定力，學會與不確定性打交道，在確定性基礎上做增量，確保航運成本可控、經營穩定運行。
供需失衡成本攀升
今年以來，美以襲擊伊朗引發的戰事持續升級，導致霍爾木茲海峽通行受阻，波斯灣航線現貨運價單日漲幅一度超過300%。作為全球海運石油貿易總量逾四分之一、液化天然氣運輸量約五分之一的必經通道，霍爾木茲海峽的通航安全直接波及航運市場。
“地緣政治沖突以及關稅擾動，對航運市場的沖擊是雙重的。”銀河期貨研究所航運及創新團隊負責人賈瑞林分析指出，一方面，運輸航線紊亂疊加全球供應鏈重塑，市場供需出現失衡；另一方面，燃油價格及保險費大幅上漲，船舶運營成本明顯增加。
“集裝箱、油輪、干散貨運輸三大細分市場走勢有所分化，但核心驅動因素高度一致。”中糧國際全球運費業務總經理張建同樣表示。
集裝箱運輸方面，受戰事影響，大部分中東航線被迫暫停，只能采取海陸聯運及繞航等方式進行部分替代，集裝箱運輸航線紊亂、周轉效率明顯下降。自今年2月28日美以伊沖突爆發以來，上海出口集裝箱運費指數（SCFI）目前累計上漲約139%。
然而運價上漲并未給相關航運公司帶來利潤上漲。由于艙位早已被長期協議（以下簡稱“長協”）低價鎖定，地緣局勢的影響又推高了運營成本，航運公司經營效益普遍承壓。一季度，丹麥航運巨頭馬士基集團海運業務出現1.9億美元息稅前利潤虧損；中遠海控歸母凈利潤同比減少49.75%。
從需求方來看，中小外貿企業沒有長協保護，只能承受高額現貨運價或暫緩出貨。
油輪方面，國際油輪運輸市場沒有“長協枷鎖”，且成本主要來自折舊及人工，運價高位意味著行業進入超級景氣周期，中東部分航線現貨運費率一度創出歷史新高。
盡管目前中東至中國原油運費指標（TD3C）降至30萬美元／日，較美以伊沖突發生后超過50萬美元／日的運費水平明顯下降，但在賈瑞林看來，這一指標仍遠高于長期平均不足10萬美元／日的水平，“說明目前油運市場尚未完全回歸正常”。
此外，在干散貨運輸市場上，占全球海運運力近一半的干散貨市場運力高度分散，全球運營、航線調整靈活的特點使其受地緣沖突影響較小，自今年2月28日美以伊沖突以來，波羅的海干散貨（BDI）指數目前累計上漲約36%。
“原油價格高企對煤炭需求的提振，以及中美農產品采購的博弈、中國出口雜貨的強勢，共同推動了干散貨市場上半年維持在高位。”張建表示。
“油散雙景氣”的格局也充分反映在相關上市公司業績上。招商輪船公告預計，2026年上半年歸母凈利潤66億元至73億元，同比增長214%至248%，僅半年盈利就超過2025年全年水平。此外，海通發展、中遠海特、興通股份預告凈利潤分別同比增長475%至532%、55%至70%、55%至65%，干散貨運輸企業業績提升幅度明顯低于油輪運輸企業。
規模登頂風控不足
作為中國外貿名副其實的生命線，海運承擔著全國95%的進出口運輸量。2025年，我國港口貨物吞吐量183億噸，集裝箱吞吐量3.54億標箱，穩居世界第一；同時，造船業三大指標國際市場份額連續16年保持全球領先。
然而，這種規模優勢并未自動轉化為市場影響力。經長期發展，境外航運衍生品市場較為成熟，企業通常利用遠期運費協議（FFA）對沖運價風險，但中國企業在該市場中參與不足，只能“跟跑”。
據業內測算，中國企業在FFA市場中的整體交易占比僅約7%。某航運企業業務負責人坦言：“雖然我們每天關注FFA，但FFA存在‘境外’‘場外’的特點及流動性偏弱的問題，操作授權管理風險較大，我們只能望而卻步。”
在新世紀期貨研究所負責人王智杰看來，風險管理依賴境外市場，使企業暴露在巨大的運價波動風險中，并面臨時差、匯兌、法律管轄等多重額外成本。
有業內人士透露，FFA依靠經紀人場外撮合成交，保證金占比約20%，且需要支付約千分之一的手續費，對企業是一筆不小的成本。賈瑞林補充表示，運價大漲時，貨主還會面臨艙位鎖定及違約等狀況。
事實上，期貨衍生品市場的缺位對中國企業的沖擊不僅體現在價格和風險管理層面，更深入到了利潤空間與商業運營穩定性。青島朗東國際物流有限公司總經理李長江表示，對于貨代企業而言，運價波動不僅影響報價，更直接影響履約穩定性。
國內一家車企海外業務負責人介紹，上半年受霍爾木茲海峽通行形勢變化影響，部分在途車輛不得不調整運輸安排，產生一定物流額外開支。同時，物流、貨運保險成本上浮，造成客戶采購成本小幅增加，采購規劃隨之趨于保守。
在干散貨方面，我國是煤炭、糧食、礦石三大散貨的全球最大買家。但受訪貿易商表示，干散貨進口貿易長期以“成本+運費”模式為主導，境外礦山、糧商等利用其市場支配地位掌控運輸安排與運費議價環節，在商品和運費上“兩頭賺錢”，直接壓縮了企業利潤。
“中國企業只能被動接受到岸價格，既無法通過優化運輸安排降低成本，也難以在運費波動中實現套利創收。”張建表示。
亟待補充工具短板
展望下半年，多位業內人士指出，地緣政治的不確定性、關稅擾動以及航運業自身減排新規帶來的沖擊，正在給航運行業帶來長短周期的疊加壓力。
“下半年將迎來以色列大選和美國中期選舉，中歐貿易博弈也在延續，或持續影響貨物發運節奏和全球運輸網絡，需重點關注后續地緣及關稅等宏觀事件的擾動。”賈瑞林表示。
張建認為，真正的不確定性仍在地緣政治層面。美伊局勢演變、紅海復航進度、巴拿馬運河水位變化等，任一變量都可能引發市場情緒的劇烈反應，從而加劇市場寬幅震蕩的格局。
王智杰表示，隨著國際海事組織減排新規持續收緊，老舊船舶須降速達標，行業估算存量運力效率折損3%至8%，或加劇航運供需緊張。
如何應對航運市場的暴漲暴跌，降低企業的風險敞口？早在2023年，我國就在集裝箱航運市場首先推出運價期貨工具——集運指數（歐線）期貨。自上市至今年5月底，該品種日均成交量10.3萬手、日均成交額88.59億元，市場活躍度領先境外同類品種，但目前只有中國至歐洲一條航線指數上市交易，遠不能滿足需求。
據全球知名航運咨詢機構克拉克森研究公司測算，干散貨作為全球航運第一大貨種，2025年全球海運量達到59.1億噸，原油等液體貨、集裝箱貨分別為30.4億噸、20.5億噸。
按照期貨市場品種體系的總體布局安排，鄭州商品交易所航運期貨產品研發今年初取得重要進展，已與波羅的海交易所簽署波羅的海巴拿馬型船運價指數（BPI）授權協議，正在全力推進期貨上市工作，中國境內的干散貨國際航運指數期貨上市指日可待。
“BPI反映巴拿馬型干散貨船在全球主要航線上的日租金水平，是國際干散貨航運市場最權威、最成熟、應用最廣泛的價格參考。”賈瑞林表示。
“一個品種從上市到成熟，流動性積累、產業客戶培育、國際認可度提升，都需要時間沉淀與各方協同發力。”張建表示，中國相關企業應積極融入航運衍生品市場，在參與中積累經驗，在合作中逐步建立自身的規則體系和話語權。
鑒于眼下風險管理工具不足以及場外衍生品參與的不便，業內人士建議，企業可在經營上把握長協與現貨結合、分散采購節奏，同時對地緣政治、關稅擾動等不確定因素提前約定運價回調機制。貨主企業還可加強貨運險、戰爭附加險、延誤損失險等保險產品配置，把不確定性轉化為可管理的成本項。
國際巨頭的經驗也可以提供部分參考。財報顯示，馬士基集團2026年一季度裝載貨量同比大幅增長9.3%，資產利用率保持在96%的高位。運營成本在效率提升和燃油成本下降的支持下保持穩定，部分抵消了行業運力過剩帶來的持續運價壓力。
一位大型航運企業業務負責人坦言，在巨大的市場不確定性下，公司首先將努力維持客戶群的穩定，提供安全可靠的運輸服務。同時，不斷優化船隊管理，提升船舶運營效率，及時把握低價更新船舶的機會。此外，積極擁抱綠色發展，提升新能源船舶占比，為未來發展蓄勢。
轉自：新華財經
【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。
延伸閱讀
