6日，最新版中泰鐵路合作項目沒能通過環境評估測試，使得原計劃今年11月開始動工的工程再次延期。從2013年10月中泰兩國政府的“大米換高鐵”協議，到泰國巴育政府動用“特權”，讓中泰鐵路邁過多個程序的“法律坎”。一波三折的中泰鐵路合作到底還要邁過多少道坎？
（圖片來源：互聯網） 鑒于目前泰國政府的“軍人”背景，任何大項目實施必須具有合法性，因此專家評估和民意支持就成為大項目實施的先決條件。而“環評坎”和“民意坎”則成為未來中泰高鐵合作必須跨越的“溝坎”。
根據泰國當地媒體報道，這次環評沒有通過，主要原因是細節問題，即部分鐵路沿線環評數據沒有上報。另外鐵路擬經過的北標府，其附近的采礦場和水泥場環評不達標。
這次環境評估測試由泰國環境資源部政策與計劃辦公室國家環境委員會負責。國家環境委員會成員由泰國國家發展研究院、泰國國家經濟與社會發展委員會和泰國國家委員會的專家組成，約30人。這些專家大都留學美、日，背后則是龐大的利益集團，不排除這些專家以“環評”為名，攫取各種利益。
在泰國，關于高鐵建成后的經濟收益一直是一個爭論的熱點話題。一些專欄作家雖然人數不多，但能量很大。他們經常以“專家”身份撰寫相關評論，質疑高鐵項目的合理性，在一定程度上引導主流民意，給泰國政府推進高鐵建設施加了無形壓力。
無論“環評坎”還是“民意坎”，以后可能還有“征地坎”“運營坎”等，其背后都有汽車利益集團、公路物流集團和地緣政治利益集團等影子，需要采取穩扎穩打、精耕細作方式，逐一加以跨越。
中泰鐵路合作的遭遇在東南亞絕不是個案。中老鐵路，雅萬高鐵乃至未來隆新高鐵都不同程度將遇到一些“坎坷”。這些“坎坷”的共性之一就是“中國標準”被認可的問題。
經過近40年改革開放，中國積累了許多世界第一的“中國標準”。而中國“高鐵標準”無論從性價比、尖端性，還是從包容性、高效性等，都是當之無愧的世界第一。
在物質商品極大豐富的時代，許多人陷入“選擇困惑癥”。這就需要所有商家具有現代營銷模式。而中國一些企業，還在依靠國內營銷團隊走進東南亞。我們的高鐵走出去，需要補好“國際營銷”這一課。組建國際營銷團隊，強化跨文化品牌傳播，抓好當地相關產品的人脈，加強與高鐵相關利益集團的協調。
另外一個共性則是“共建共享”。鐵路工程建設周期長，所需資金大，回收慢。一般情況下，大企業參與較多，而絕大部分中小企業往往被排除在項目之外。絕大多數東南亞政府是民選政府。對這些政府來說，如果鐵路項目只能讓大企業受益，到最后可能“賣力不討好”，在選舉中得罪了大部分中小企業選民而丟失了政權。因此，高鐵的建設，如何讓更多中小企業參與，讓更多人分享，是中國高鐵走進東南亞必須嚴肅思考的一個原則性問題。
高鐵走進東南亞，既要發揮政府作用，也要發揮民間力量；既需要大企業推動，也需要小企業參與。只有做大“蛋糕”，高鐵走進東南亞才能行穩致遠。（作者：許利平 中國社科院東南亞研究中心主任、研究員）
轉自：環球時報
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