近日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》（以下簡稱《規定》）、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》（以下簡稱《規范條件》）等政策相繼出臺，在動力電池回收壓力越來越大之時，這兩項文件的出臺意味著動力電池回收將從混亂向有序轉變。
動力電池回收的問題討論了很多年，如今終于開始走上正軌。然而，治理措施才剛起步，還有不少難題亟待解決。
回收高峰期即將到來
2009年，我國開始新能源汽車示范推廣，彼時全國保有量很小，動力電池回收的問題還不突出。經過9年時間發展，新能源汽車保有量已占汽車保有總量的0.7％。公安部統計數據顯示，截至2017年底，全國新能源汽車保有量達153萬輛。
早期的新能源汽車已經進入淘汰期，動力電池回收的問題越來越突出。有機構預測，2018年開始我國動力電池報廢量將呈現翻倍式增長。
此前，國內動力電池回收市場比較混亂。浙江華友循環科技有限公司總經理鮑偉說：“有些企業和投資機構誤以為這是一片藍海，紛紛沖進動力電池回收領域。動力電池回收的政策不明確、標準也不規范，造成了一定的市場混亂。”
有資料顯示，預計2018年廢舊動力電池回收市場規模超50億元，到2020年至2023年，市場規模將進一步增長到136億～311億元。鮑偉說：“動力電池回收市場規模增長是肯定的，但企業盈利卻不容易。動力電池回收包括梯次利用和報廢回收，兩者都有難點需要克服。”
據了解，在京津冀周邊及廣東深圳、河南新鄉一帶，回收“游擊隊”屯積了大量的廢舊動力電池，他們拆解有用的電池用于充電寶、礦燈、滑板車等產品，剩余的報廢電池則幾乎采用“野蠻”的方式回收其中的金屬材料。
產業鏈兩頭已有效管控
“《規定》明確了汽車企業是動力電池回收的責任主體，避免了責任模糊不清的問題。”鮑偉說。
《中國汽車報》記者在調查北京純電動汽車報廢回收情況時，一位車主告訴記者，他準備報廢自己的純電動汽車，但咨詢汽車企業、回收網點如何處理廢舊電池時，各方都沒有給出明確的說法。鮑偉說：“主體責任不明確是大家沒法給出清晰答復的主要原因，也是因為主體責任不明確造成回收‘游擊隊’有機可乘。”
汽車產業的一大特點是產業鏈比較長，新能源汽車也不例外，動力電池的全生命周期涉及電池生產企業、主機廠、回收拆解企業、梯次利用企業、再生利用企業。正是由于鏈條很長，在主體責任的劃分中一直存有爭議。《規定》按照誰使用、誰回收的原則，明確了汽車生產企業是溯源管理的主體，電池企業、拆解企業等需要配合汽車企業做好溯源、回收利用管理工作。
目前，拆解企業的規范工作也已啟動，《規范條件》公布的企業名單（第一批）中，包括衢州華友、贛州豪鵬、格林美、湖南邦普、光華科技五家企業。據了解，第一批五家企業都有較強的經濟實力和較高的回收技術水平。
鮑偉說：“《規定》和《規范條件》兩個政策文件把動力電池回收的一頭一尾管住了，未來將通過示范城市不斷摸索經驗。”
據了解，衢州華友目前已投資數億元，可處理鈷酸鋰廢舊電池8500噸/年，三元電池廢料5.6萬噸/年；贛州豪鵬與北汽新能源開展了動力鋰電池回收領域的合作；格林美原本就是專注電池回收的企業，已建成第一條動力電池的拆解線，也建立了正極材料生產的智能制造車間；湖南邦普是寧德時代的下屬公司，為寶馬、大眾等車企提供動力電池回收處理和資源化解決方案；光華科技早就在新能源汽車領域拓展業務，動力電池回收是其重要目標之一。
目前來看，我國動力電池回收是一個巨大市場，必定吸引更多企業瞄準這塊蛋糕，今后還會有更多企業加入“白名單”（符合《規范條件》要求的企業名單）。鮑偉說：“5家企業都是通過了有關部門的審核才進入‘白名單’的，毫無疑問，今后還會有企業加進來，但可以肯定的是，無論多少企業進入‘白名單’，這些企業都是比較規范的，這就保證了回收終端的健康發展。”
中間環節還有不少漏洞
按照《關于開通汽車動力蓄電池編碼備案系統的通知》（中機函〔2018〕73號）要求，電池生產、梯次利用企業應進行廠商代碼申請和編碼規則備案，對本企業生產的動力蓄電池或梯次利用電池產品進行編碼標識。這意味著每一塊電池都將有獨一無二的“身份證”。編碼備案溯源管理似乎實現了整個鏈條閉環流通，但是，在鮑偉看來，中間環節還有漏洞，需要不斷完善，動力電池回收不能再重演鉛酸電池回收的悲劇。
鮑偉介紹，我國傳統汽車每年大約報廢600萬噸鉛酸電池，真正流向正規回收企業的并不多。有資料顯示，在北京大約只有1％的廢鉛酸電池進入了正規回收渠道，其他都被“游擊隊”收走流向了“黑”回收點。“北京的比例相對還較高，全國其他地方的問題更加嚴重。”鮑偉說。
為什么鉛酸電池報廢問題如此嚴重？鮑偉稱，違法處理鉛酸電池的技術門檻比較低，即便不懂回收處理技術的企業和個人都能輕易操作。這些企業或者個人把廢酸液隨便傾倒，造成了嚴重的污染。他們不承擔環保義務，就沒有這項成本，因此可以提高價格收購廢舊鉛酸電池，如此一來，正規回收企業無法與他們進行價格競爭。
動力電池的回收技術難度比鉛酸電池高，但回收市場依然比較混亂，早期沒有編碼是造成混亂的原因之一。雖然如今實施了溯源管理，但對車主不具有強制性，如果車主不將報廢動力電池交給回收拆解企業，而是賣給出價更高的“游擊隊”，動力電池溯源管理的效力將大打折扣。
鮑偉說：“為了解決這個問題，有關部門正在考慮與銀行系統的征信體系掛鉤，沒有按照要求把報廢電動汽車交給正規回收拆解企業的車主，將被列入失信人員名單，車主也不能重新購買新車。”
另外，“白名單”只是推薦性文件，不具有強制性，整車企業也可以不尋找“白名單”上的企業進行合作，這也是中間環節存在的漏洞之一。據了解，有些整車企業采用拍賣方式招標回收拆解企業，有些不正規企業則可能鉆空子。鮑偉說：“市場上已經存在的部分不正規企業采用不開發票的方式來降低成本，這是‘白名單’企業絕對不能做的事。在這種情況下，當有些主機廠采用拍賣方式選擇合作方的時候，‘白名單’企業很難在價格上與不正規企業競爭。這也會讓動力電池溯源管理的效力大打折扣。”
鮑偉還告訴記者，鋰電池容易起火燃燒，電池生產企業為了保證產品安全，會千方百計加強電池包的安全性。“目前電池規格尺寸不統一，這就不容易實現自動拆解，加上電池企業為了提高安全性采取了很多措施，也增加了回收企業的拆解難度，導致拆解回收的效率不高。”
我國動力電池回收高峰期正在逼近，新出臺的政策有利于規范市場，但中間環節的漏洞也亟待補上。（記者 萬仁美）
轉自：中國汽車報
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