智能網聯汽車時代到來 新能源汽車何去何從

　　根據中國汽車工業協會日前發布的數據，今年5月，新能源汽車產銷分別完成11.2萬輛和10.4萬輛，比上年同期分別增長16.9%和1.8%，增速出現回落，超高速增長光景不再。

　　針對5月份新能源汽車產銷增速回落，在中國新時代企業家論壇2019峰會上，部分業內人士分析認為，目前，我國新能源汽車市場比例已占據全球50%，市場已經初具規模，持續的高速增長必然要終結。再加上補貼退坡和汽車市場政策不斷切換，使得新能源乘用車銷量增速總體不及預期。

　　3月，財政部、工信部、科技部、國家發改委發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，再次釋放出地方補貼退出的明確信號。財政部相關負責人指出，為了使新能源汽車產業平穩過渡，新政策采取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。

　　補貼的消失給新能源汽車廠商帶來挑戰的同時，也帶來了機遇。

　　“靠產品力說話的后補貼時代不失為一個機遇期。”奇點汽車創始人兼CEO沈海寅說，今年1月至5月，雖然新能源汽車銷量同期有所下降，但我們也應當看到新能源汽車占比不斷提高，說明用戶的接受程度在不斷提高。

　　沈海寅表示，根據國家發改委、生態環境部、商務部印發的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019—2020年）》，禁止各地出臺新的限購規定，通過新能源汽車停車費優惠、財政繼續支持“充換電”設施建設、維護消費者權益（召回、三包等）等保障措施，營造更好的消費環境，提高消費者買車用車的積極性，對于用戶買車需求不再一刀切，這比單純的補貼政策更為有效。

　　“后補貼時代，用戶期待什么樣的電動車？”沈海寅認為，都市電動汽車的真實需求之一是適合比續航更重要。就目前來看，新能源車的性能配置以及續航里程遠不及燃油車，如果購車成本無法吸引消費者，他們肯定不會優先選擇新能源車。同時，受限于電池技術及發展緩慢的充電設施，再加上觀念習慣等問題，消費者的購車首選依然不是新能源汽車。此外，5G寬帶車聯網聯合新一代高性能處理器開啟了網聯、智能汽車的全新時代，汽車的智能化需求將對汽車產業帶來質的改變，如何保障交通安全、改善交通效率、增加乘坐舒適度、減少能耗與污染將成為新的挑戰。

　　“智能網聯汽車時代，沒有一個企業能掌握全部的軟件或硬件。”中興通訊一級子公司英博超算總經理田鋒指出，汽車工業自誕生開始已經歷了三個紅利階段：福特，買得起的汽車時代；豐田，用得起的汽車時代；當前的汽車智能化時代將是最后一次機遇。田鋒認為，開放合資股比、降關稅等措施對于國內自主汽車品牌都是新壓力，如果能抓住智能汽車新時代切換的機會，國內自主汽車品牌就可以實現彎道超車。

　　“汽車電子架構已從傳統汽車電子模式的黑盒時代走向支持第三方軟件并確保安全與可靠的白盒時代。”田鋒認為，傳統汽車電子的軟硬件是深度耦合的，專車專用，系統和部件的開發周期長，成本高，進入門檻極高。英博超算通過將中興通訊在全球通訊市場領先的“軟件定義”理念率先導入到汽車電子領域，實現“軟硬件解耦”。為此，公司專門研發了中間件，降低汽車核心零部件行業的準入門檻，大幅度降低智能汽車系統與服務的開發門檻和成本，打造開放兼容的智能汽車軟硬件產業生態，讓更多的中國企業能夠參與到中國的智能汽車產業發展中來。在保證質量的前提下大幅削減相關的汽車電子價格，這將釋放超過萬億體量的全新應用和服務市場。（記者 張海粟）

　　轉自：中國貿易報

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