2016年9月，交通運輸部辦公廳印發的《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，正式提出在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。
據交通運輸部統計數據顯示，與傳統運輸模式相比，無車承運試點企業的車輛里程利用率提高50％，交易成本降低6％～8％，司機月收入增加30％～40％，等貨時間由2～3天降低至8～10小時。
根據相關政策，無車承運試點工作于2019年2月結束。為了有效對接、滿足新需求，近日，交通運輸部、國家稅務總局聯合發布了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》（以下簡稱《管理辦法》）。據悉，該《管理辦法》是針對無車承運人模式的一次政策創新和管理升級，將為無車承運模式的發展指明方向，破解阻礙無車承運人發展的若干因素，推動無車承運人模式進入高速發展期。
明確界定網絡貨運平臺范疇
近些年，無車承運人模式成為很多“互聯網＋”物流公司宣傳的噱頭，但這些平臺更多的是承擔信息中介的角色，并不參與到實際承運過程之中。它們既不與上下游公司簽訂合同，也不承擔承運過程中產生的風險。正因如此，在過去的幾年，司機在承運過程中一旦發生交通事故，很容易出現托運方、承運方與互聯網貨運平臺之間的扯皮、推諉現象。另外，由于公路貨運具有流動性強、跨省運輸的特征，當事人即便選擇報警，往往也很難得到妥善處置。
針對無車承運與信息中介兩種截然不同的貨運模式，此次《管理辦法》明確了二者的區別：網絡貨運經營是指經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。值得注意的是，網絡貨運經營不包括僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為。
此外，《管理辦法》還將貨運經營劃分為無車承運、有車承運和信息撮合三類模式，并明確指出網絡貨運經營屬于承運范疇。“雖然沒有承運車輛，但應該與托運人簽訂運輸合同，并承擔承運過程中的責任和風險，這就將網絡貨運經營與信息撮合模式從根本上區分開來，有利于托運人找到適合自己的平臺，并在出現問題的時候，清晰地判斷出平臺是否應該承擔責任。
融合新技術 提升貨運效率
當前，伴隨著互聯網技術、甩掛運輸、無車承運人模式在運輸行業的推廣應用，公路貨運行業正在經歷巨大的創新。在此背景下，《管理辦法》第五條提出，鼓勵網絡貨運經營者利用大數據、云計算、衛星定位、人工智能等技術整合資源，應用多式聯運、甩掛運輸和共同配送等運輸組織模式，實現規模化、集約化運輸生產；鼓勵組織新能源車輛、中置軸模塊化汽車列車等標準化車輛進行營運。
在互聯網、大數據的加持下，無車承運模式出現，顛覆了傳統認知上物流企業需要有車的觀念，給公路貨運行業帶來了巨大變革。無車承運人能夠使運輸組織者與運輸行為分離開來，使其專業化程度更高，業務更加細分化。
中國物流與采購聯合會專家委員會主任戴定一曾在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，無車承運人是一種高效的運輸模式，通過市場力量推進，有利于減少公路貨運市場運力過剩、超限超載的亂象。
從運輸模式上看，無車承運人突破了傳統道路貨運模式，可以充分利用互聯網技術，與物流信息平臺、物流樞紐（園區、服務區等）、電子商務、多式聯運、供應鏈管理等充分融合，形成運貿一體、多業融合的新運輸組織結構模式。從業態上看，金融、新消費業務為無車承運人的創新發展注入了新動能。目前，無車承運人＋保險、貸款、金融租賃、售后服務、網上商城的業態已初具規模，通過服務創新和跨界經營，將逐步構建起一個新的物流生態圈。
業內資深專家指出，未來無車承運人將成為物流行業數字化轉型、推動新舊動能轉換、促進科技成果落地、提升公路貨運效率的重要力量。
創新組織模式 推動公路貨運規模化發展
如今，我國公路貨運市場規模超過3萬億元，但接近87％的公路貨運主體擁有的車輛僅在10輛以下，而且90％左右是個體散戶，多、小、亂是我國公路貨運的基本形態。目前，大部分公路貨運主體沒有規模化和網絡化經營能力，而且品牌意識差、償付能力不足、服務保障能力欠缺、責任模糊不清，更多時候傾向于無序的低價競爭來搶奪貨源，這種模式嚴重阻礙了公路貨運行業轉型升級、降本增效的步伐。
根據美國的發展經驗來看，無車承運人模式是推動公路貨運市場規模化、集約化發展的重要途徑。據悉，美國C.H.羅賓遜的營業收入早已突破百億美元，營業收入突破10億美元的無車承運人共有7家。
中國的公路貨運市場規模已超美國，未來中國同樣有涌現大型無車承運人平臺的潛力。“在這種情況下，由政策推動一批有服務保障能力和運輸組織優化功能的無車承運人，成為一種必然趨勢。”物流行業專家劉然（化名）表示，從這個角度來講，此次《管理辦法》的出臺將進一步促進無車承運模式的優化升級，推動公路貨運市場涌現出一批知名的平臺型企業，為我國公路貨運市場規模化發展貢獻力量。
虛開增值稅發票問題需警示
在無車承運人試點工作推行的幾年時間里，有部分試點企業利用政策漏洞，虛開增值稅發票，經媒體曝光后引發了惡劣影響，嚴重擾亂了公路貨運行業和無車承運人試點工作的正常運行秩序。
此次《管理辦法》明確指出，網絡貨運經營者應對運輸、交易全過程進行實時監控和動態管理，不得虛構交易、運輸、結算信息；網絡貨運經營者應遵照國家稅收法律法規，依法依規抵扣增值稅進項稅額，不得虛開虛抵增值稅發票等扣稅憑證；網絡貨運經營者發生虛開虛抵增值稅發票等稅收違法違規行為的，稅務部門按照《中華人民共和國稅收征收管理法》等有關法律法規規定處理。
對此，南京大學副教授、中儲南京智慧物流科技有限公司創始人李敬泉在接受記者采訪時表示，部分無車承運人企業未能基于無車承運平臺的根本任務，發揮其核心價值，而是借著政策之風，僅僅以獲取利潤為主要目標，甚至做出“賣票”這一不合規的行為。“目前，國家政策規定只有擁有交通運輸工具的運輸企業才能夠開具專業的道路運輸增值稅發票，而通過外包來完成整個運輸過程的貨運代理，并不具備開票資質。不過，由于無車承運人具備開票資格，不少企業鉆了政策的空子，并未承擔運輸責任，只提供代開發票的服務，從中獲取巨額利潤，嚴重破壞了市場公平競爭原則，阻礙了無車承運人的發展。”李敬泉指出。
針對這一問題，李敬泉建議國家相關部門應加大對無車承運人的監管力度，并制定相關約束無車承運人行為的細則。同時，無車承運平臺的經營者應該找準自身定位，回歸“承運”的本質，自覺接受交通運輸主管部門和稅務部門的監督，對交易、運輸、結算等各環節進行全過程透明化管理。同時可以圍繞無車承運開展物流業務和金融、新消費等增值業務，助推我國物流行業轉型升級。
如今，新的《管理辦法》正式下發，如何規范網絡貨運平臺合法經營，避免虛開增值稅發票的問題，依然值得持續關注，相關管理部門依然需要加強監管，讓網絡貨運平臺能夠更好地發揮作用。（記者 袁孝尚）
轉自：中國汽車報
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