【裝備行業年終報吿】川藏鐵路啟動 軌道交通挑戰高難度

　　盡管中國高鐵發展只有10年時間，但是高鐵發展不僅解決了中國人出行難的問題，而且帶動了對整個產業鏈條的投資，有效推動國內生產率提高。同時，以高鐵為代表的軌道交通產業成為“一帶一路”國家戰略的先行者。2018年6月，中車株洲電力機車與德國鐵路股份公司簽訂了20臺新型混合動力“火車頭”框架協議及首批4臺機車訂單，標志著中國軌道交通裝備整車產品獲得世界高端市場認可。2016年，該公司獲得德鐵最高等級（Q1級別）供應商資質，取得了進入德國市場“許可證”。2017年，公司與德鐵聯合研制了“內燃+超級電容或蓄電池”混合動力調車機車。

　　據悉，中國中車的地鐵車輛、載客列車、載重機車等高端裝備已經出口到全球100多個國家和地區。

　　2018年10月10日召開的中央財經委員會第三次會議，習近平主席下達全面啟動川藏鐵路規劃建設指示。這構成對產業的重大利好。

　　川藏鐵路是國家發展的重大戰略部署。沿線地形地質條件極其復雜，生態環境脆弱，施工工況環境與運輸保障條件惡劣，未知風險大。特殊工程環境與高標準、高質量的要求對極端裝備的開發提出迫切需求。同時，川藏鐵路工程應用的重大成套裝備研制成為工業領域探索新模式，踐行高質量發展，構建新型現代工業經濟體系的難得契機。川藏鐵路工程極端裝備研制是多學科復合技術高密度交互應用的過程，是突破核心技術，提升關鍵部件國產率化，實施強基的探索“工程平臺”。

　　中國“高鐵”仍有足夠的內需空間打磨自身，提升品質與綜合競爭實力。而塑造軌道交通的中國品牌，仍需高研發強度、精益制造、系統持續優化的長期投入與積淀。當然，其中也包括對國有資源優化整合，國家科技資源如何市場化高效發揮利用等前沿課題的實踐與探索。

　　產能密布需看市場眼色

　　隨著經濟發展，城鎮化速度不斷加快，特別是京津冀、長三角、珠三角等區域城鎮化率不斷提高，致使城市規模越來越大，對城市軌道交通需求增大，為城市軌道交通發展注入了新的活力。城市軌道交通不在單單以發展地鐵為主，城市輕軌等不同類型的軌道交通也進入了并行發展時期，呈現多元化發展態勢。

　　自軌道交通擠身于戰略性新興產業、“現代制造業”體系，包括北京、成都、青島、浙江臺州、常州、徐州、廣州、中山、西安、湖北襄陽、長沙、株洲、洛陽等諸多城市都進行了產業布局，其中不少喊出要打造“千億產業園”或千億元級產業集群。

　　數據顯示：以施工建設為主的央企主營收入較為穩健，而終端產品制造和配套企業均保持兩位數以上的增幅。

　　中國中車2018年三季報數據顯示，鐵路裝備、城軌與城市基礎設施、新產業、現代服務業等業務板塊同比分別下滑1.13%、2.02%、6.13%、14.95%。

　　中國中鐵三季度累計新簽合同額9513億元，同增5.9%，增速較上季度有所放緩。

　　中鐵工業2018年前三季度毛利率21.1%，同比提升1.2個百分點；凈利潤率9.1%，同比提升1.2個百分點。利潤率提升的原因是由于毛利率更高的盾構機產品的占比提升以及經營效率改善。

　　康尼機電2017年12月以34億元完成收購龍昕科技。2018Q1龍昕科技貢獻2.90億元營收。但由于并購后遺癥爆發，2018年8月，康尼機電原高管遭公安機關立案偵查，并因涉嫌信息披露違法違規，遭證監會立案調查。其子公司龍昕科技14個銀行賬戶皆被凍結，正常生產經營資金周轉受到嚴重影響。

　　提高盈利有待技術突破

　　目前，在城軌交通車輛與機電設備十大系統中，信號與通信系統國產化率為50%～60%；自動售檢票系統國產化率為60%～70%；屏蔽門國產化率為60%。

　　行業成本降低，盈利能力提升的核心環節，將取決于提高主要裝備國產化率。

　　數據顯示：8家公司只有神州高鐵的營業利潤率均保持在10%以上。施工企業的營業收入與營業利潤形成反差；但利潤率仍能保持微幅增長。

　　目前，全球各大軌道交通公司通過不斷的兼并形成了以歐洲、美洲、亞洲和大洋洲為主的若干產業巨頭。在亞洲，中國依托于最大的鐵路網絡誕生了以中國中車、中國中鐵、中國鐵建等為代表的軌道交通世界級企業。

　　發改委相關負責人士表示：將持續加大民航、鐵路等重點領域開放力度，吸引民間投資積極參與民用機場、高快速鐵路項目建設。與此同時，發改委相關負責人還表示，在未來城市軌道交通項目中，將不再通過審核具體項目招標文件來控制國產化率。這意味著此前為扶持中國城市軌道交通產業、確保城軌交通國產化率而設立的相關政策，將進入空窗期。考慮到為加大對外開放力度，將取消軌道交通制造等領域外資準入限制政策等因素，軌道交通產業國內市場全球競爭格局就在眼前。

　　優化競爭領域資源配置

　　誠然，中國在發展城市軌道交通過程中秉持開放的態度，但通過實施重大工程，帶動技術進步與核心能力提升是產業發展應有要義，特別是在當前追求高質量發展的背景下。

　　城市軌道交通和高鐵建設中普遍應用的全斷面掘進裝備，目前國內已形成了全球最大的產能。中鐵工業（隸屬中國中鐵）號稱“全球第二，國內第一”。此外，中國鐵建重工（隸屬中國鐵建）、中交天和（隸屬中國交建）等央企均進入該產品制造領域。此外，上海隧道、大連重工、三一重工、沈陽北方重工等諸多企業亦入序列。

　　顯而易見，央企行業獨占性是構成在這一競爭性產品領域重復布局產能的主要原因，盡管這與提高資源效率，提升產業核心技術能力并無直接關聯。在國內市場可依靠特殊市場地位獲取訂單，而在海外市場已經發生類似當年南車-北車般的“無底限價格戰”。這種在“互聯網”時代仍呈現孤立與碎片化的產業組織架構，似乎與追求高質量發展理念相悖。從這個意義上說，深化央企改革時不我待。

　　核心技術是花錢買不來的，突破核心零部件技術是中國企業走向高質量發展的必由之路。近幾年盾構機相關的零部件生產企業數量和生產水平也都有了一定改變。恒立液壓現已成為全世界盾構機高壓油缸領域的佼佼者；盾構機專用刀具的國產化率幾近100%。那么，大功率電機、盾構主軸、大流量液壓系統又當如何。

　　通過重大工程，對各央企同一競爭性領域的優質資源實施重組，構建更為專業化的新型生產體系，進而圍繞長期以來基礎領域、共性技術等短板，做引領性、帶動性的持續研發投入，加之其他技術平臺的參與交互，應可以大膽探索。

　　總之，惟有不斷向產業鏈高端演進，從產業的跟隨者變成領導者，中國軌道交通才有機會主導產業新秩序。（紀越）

　　轉自：中國工業報

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