網約車新政實施滿“周歲”“灰色地帶”須加強監管
去年7月，交通運輸部、工信部等7部委聯合發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱“暫行辦法”)，自2016年11月1日起施行。如今，網約車新政實施已滿“周歲”，實施效果初步顯現，但落地仍面臨不少挑戰。
不少業內人士及專家接受南方日報記者采訪時指出，新政使得網約車進入規范發展階段，但在政策落地過程中又產生了新的問題，比如準入門檻高、考試難、持證司機少，部分司機游走在“灰色地帶”等。而高峰期打車難，打車貴等傳統問題仍未解決。
交通運輸部科學研究院研究員李燕霞表示，政策落地需要一個過程，相關部門執法監管需要建立新的機制，各地暫行的實施細則也需要不斷修正完善。
持證司機僅有10萬部分游走在“灰色地帶”
根據“暫行辦法”的規定，網約車運營平臺必須要獲得當地牌照。從去年開始，滴滴出行與神州專車兩大平臺在全國范圍內開始“跑馬圈地”。
記者從神州專車方面了解到到，截至11月，神州專車在全國41個城市拿到牌照，是行業牌照最多的平臺，也是第一個集齊北上廣深牌照的網約車平臺。在廣東地區，神州專車已拿到了廣州、深圳、中山、珠海、東莞、佛山6個城市的網約車牌照，惠州也正在積極申辦中。
首汽約車緊隨其后，在全國35個城市拿到牌照。除了獲牌數量多，上述兩大網約車平臺在北、上、廣、深全部獲牌。
滴滴出行目前在全國33個城市拿到了牌照，包括廣州和深圳。
針對不同地區，各大網約車平臺需要獲得相應的牌照，這在一定程度上增加了平臺的運營難度。此外，符合網約車駕駛資質的駕駛員數量也少。
根據交通運輸部數據，地方發放網約車駕駛員證總共10萬本。有機構統計，全國已經獲得合法身份的網約車司機，還不及滴滴一家平臺高峰期司機總量的0.6%。
不過，面對龐大的網約車市場，一些平臺沒證、駕駛員沒證、駕駛車輛沒證的“三無司機”抱著僥幸的心理上路營運。違規的車輛和駕駛人仍然存在，一些平臺、駕駛員、網約車都行走在“灰色地帶”。
對此，李燕霞認為，新政出臺為網約車的規范運營提供了依據，平臺和駕駛員都要按照國家規定和各地細則依法規范運營。“對于平臺、網約車以及司機仍然游走在灰色地帶，需要加大監管，否則就無法保證合法經營者的利益。”
高峰期約車線上“拿號”要排隊
“以前上班，出門不到五分鐘就能打到車，現在需要等十多分鐘，還比以前貴了幾塊錢。”廣州的余小姐向記者抱怨，現在高峰期用滴滴出行打車，都要線上拿號排隊了，“特別是早高峰和晚高峰，在廣州大道打車要等30、40多個號，有時要等20多分鐘。”線上排隊功能是今年滴滴才推出的。
根據第三方咨詢公司艾媒咨詢《2016中國網約車新政對市場影響度監測報告》顯示，74.6%的網民期望新政實施后，價格上漲幅度不要太高，68.5%的網民希望今后在叫車時可以容易一些。但網約車新政實施一年后，“打車難，打車貴”等問題并未得到解決。
近日，滴滴出行的一項調查數據表示，2017年6月的打車難度與2016年6月相比，北京增長12.4%，上海增長17.7%，廣州增長13.2%，深圳增長22.5%。
交通運輸部管理干部學院教授張柱庭接受記者采訪時表示，網約車曾經的方便和便宜，是建立在大量補貼和優惠刺激上的，補貼吸引了一大批私家車加入網約車，刺激了市民乘坐網約車。經過燒錢大戰后，重回“打車貴”時代。問題的關鍵不在于新政的實施，而在于沒了補貼，這恰好說明了靠補貼刺激的需求并不是真正的需求。
“高峰期打車難是客觀現象，道路資源是有限的，車輛的投入運營需要綜合多方因素。”李燕霞認為，乘車需求有高峰期和低谷期，如果按照高峰期的需求來投入車輛，就會造成低谷期的車輛過剩。首先保證一定的投放量，再根據市場供需狀況進行調整，盡量讓它達到平衡。
李燕霞進一步指出，高峰期打車難問題也考驗著各平臺線上線下服務能力。線上要求各平臺實現和監管部門運營信息的實時互聯互通，及時更新技術；線下提高服務質量，滿足乘客的需求。
■分析
網約車將走向專業化
針對網約車新政以及全國不同城市的征求意見稿，有部分聲音反應網約車“一管就死，一放就亂”。
對此，李燕霞認為，規范是必要的。新政的最終目的是給乘客提供安全優質的服務，讓出租車行業更規范高效。但是，政策落地需要一個過程，各地政策還在不斷調整中。
“目前，網約車新政落地的最大難點就在于維穩，調節巡游車和網約車之間的矛盾。”張柱庭表示，要優先發展公共交通，適度發展出租汽車，統籌發展巡游車和網約車。“建議各地盡快出臺細則，制定地方政策要在國家的大框架下制定，要準確全面地理解網約車新政文件。”
神州專車相關負責人向記者表示，網約車行業逐步進入到比拼線下運營及服務的下半場，網約車將朝著車輛高端化、平臺營運化、司機專業化的方向去發展。（彭琳 夏維蘭 梁鍶明）
轉自：南方網
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