各地對網約車“包容度”的巨大差異，是否還屬于正常“偏差值”范疇，有待繼續審視和討論。
“網約車新政”迎來發布兩周年，但近期多地嚴執法、“打車難”等現象再度引發關注。人民網輿情數據中心選取25個重點城市，根據當地網約車政策、輿論認可度等進行網約車包容度綜合評估，發布了《2018中國25個重點城市網約車包容度排行》。從測評結果來看，成都、三亞、無錫網約車“門檻”相對寬松，青島、重慶、大連等地則較為嚴格。(《21世紀經濟報道》8月14日)
從這次被測評的25個城市得分情況看，各城市對網約車的“包容度”差異較為明顯。雖然不能將這一結果直接等同于各城市“打車”難度，但在網約車“合法化”的大前提下，不同地方對待網約車的態度呈現出如此大的反差，還是耐人尋味。
截至目前，網約車已經行駛在中國超過200個以上城市的道路上，說它已成為城市公共交通體系的一部分，并非夸張。其所帶來的改變，也已融入到了城市的日常運轉節奏之中。最典型的變化，便是一些城市的道路擁堵情況有明顯改善，市民出行選擇更為多元，同時，網約車也倒逼著傳統出租車服務水平的不斷提升。可以說，網約車“合法化”，已深刻改變了城市的公共交通出行體系。
但復盤網約車“合法化”這兩年所走過的路程，一如這次的包容度測評所證明的，不同城市對于網約車的政策尺度不一樣，也直接導致了網約車在各個城市的落地情況出現較大差異。反饋到乘客端，則可能是城市的打車難度出現了更大分化。當然，不能完全將城市的打車難歸咎為監管的嚴苛，但每次網約車政策的收緊，都伴隨著打車難的加劇，說明網約車政策的寬松程度，與市民出行需求的滿足度之間，確實存在著直接關聯。
對于新事物，公共政策在一開始傾向于采取相對謹慎的態度，完全可以理解。并且，合理的公共政策也有著敏感的自我調節意識，能夠根據現實的反饋作出及時的優化。事實上，目前也有多個城市，根據現實情況，下調了網約車的門檻。如今年3月，杭州對駕駛員的準入條件放寬，不再對居住證時長做具體規定，只要有居住證即可。但與此同時，部分城市的政策，出現了收緊之勢。這不僅為網約車更好落地制造了障礙，也導致網約車所帶來的紅利有被重新“收回”和抑制之虞。
對于網約車的有效監管，主要應著眼于安全與效率，兩者能否平衡，考驗的是城市的精細化管理水平。現實中，那些引發爭議的網約車政策，恰恰就是在安全與效率的平衡上發生了偏移。如這次報告就指出，一般認為，嚴苛的準入制有利于網約車安全運營，但軸距、排量等與安全非直接相關的指標的高門檻，引發不少爭議。如排量方面，不少專業分析人士指出，排量越大，油耗相應越高，排放的污染物也會更多。設立不小于2.0L或1.8T這樣的門檻，恐怕與“綠色、低碳出行”理念存在沖突，與國家鼓勵小排量汽車發展的要求存在沖突。面對此現實，相關城市對于網約車政策進行再平衡式修訂，有其必要性。
中國成為全球網約車最多的國家，同時又將具體落地規則的制定權下放給地方，一方面體現了對于新事物、新經濟的包容，另一方面也照顧了每個地方的實際情況。這也可以說是為確立“審慎包容”的監管價值取向埋下了伏筆。對照此原則，各地對網約車“包容度”的巨大差異，是否都屬于正常“偏差值”范疇，有待繼續審視和討論。
有專家曾指出，根據當前網約車的發展現狀，應推動其“二次合法化”，此話或非虛言。有報告指出，準入政策相對寬松的城市，合法網約車平臺牌照獲取數相對越多，輿論反饋整體平穩；準入政策相對嚴苛的城市，媒體和網民傳出更密集的放寬準入制的呼聲。此一細節也說明，如今地方網約車政策到底何去何從，很大程度上已經不僅關乎網約車的發展，更考驗著城市管理者對于市民多元化出行需求的滿足能力和對“打車難”的容忍度。（作者：朱昌俊）
轉自：中國青年報
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