燃油車走向倒計時 你的下一輛車會是什么樣？

　　引言：又要續航里程長，又要不消耗油氣，兩全之策，只有那一抹藍……

　　穹頂之下，轅輊易轍。

　　自從內燃機將人類推進了車輪上的時代，百年來我們的座駕便在不斷進化、變異，車輪從舊工業年代碾過，駛向充滿變數和未知的將來。只是那伴隨著轟鳴的一腔往復式火熱，或許漸漸踏上不歸路。

　　新能源之路該選擇哪個方向？油電混合動力車HEV、插電式混合動力車PHEV、純電動車EV、天然氣動力車等悉數登場，不少車企都以自身所擅領域為"武林正宗"。然而以環保特點與綜合性能看，燃料電池車大有異軍突起之勢。

　　新能源車的"終極答案"，不僅僅是企業的出路方向，也和人類社會的未來走向緊密關聯。因此，這個答案甚至可以說是人類命運的答案。

　　黑金遇冷，不能承受之負

　　能源的緊迫，漸漸讓人類的前景感到壓力。于是各國都在押寶新能源車，而為燃油車劃出倒計時的紅線：

　　·荷蘭與挪威宣布2025年全面禁售燃油車；

　　·印度倡議2030年停售燃油車；

　　·德國盡管倚重汽車產業，卻也忍痛寫下了2030年的節點；

　　·法國打算拖延久一點兒，2040年不再允許燃油車上路……

　　美國雖然尚未制定全國性禁售時間點，但加利福尼亞州已經打算成為先鋒；而全球矚目的中國市場，也隨著泰達論壇上工信部副部長辛國斌一句"考慮制定禁售燃油車時間點"，加入到上述國家行列中。盡管日本沒有整體設置禁售節點，但最大車企豐田卻計劃在2050年之前停售燃油車。

　　成功學之父奧里森·馬登博士曾說："向著看不到的遠方前進吧，當到達那里后，你會看得更遠。"我們如果要思考人類的終極前景，就必須將視線拉長到三十年、五十年甚至百年之后，而不是停留在三五年中期目標、二十年長期規劃。

　　站在這樣的高度，你會發現，"黑金"石油能夠活躍在工業舞臺中央的歲月的確可以數得清了。于是你將會理解，為什么混合動力車（HEV）、外插充電式混合動力車（PHEV）、純電動車（EV）和氫燃料電池車（FCEV）等紛紛在汽車行業從嶄露頭角到大放光彩，豐田、大眾、特斯拉等側重新能源的車企以另一種姿態站立潮頭。

　　根據2017版《BP世界能源統計年鑒》，石油、天然氣和煤炭儲產比（也稱"儲采比"）分別為50.6年、52.5年和153年，其中石油無疑是最接近告急的一種能源。

　　對于燃油車來說，它的歷史終點將遠遠早于石油的枯竭。這是由于石油不僅可以作為汽油柴油的來源，其通過烯烴裂解后的多種衍生產物是化工、醫藥、紡織、食品等行業的最重要原料。僅僅作為燃料燃燒，并不是石油價值的全部。

　　因此，國家選擇推廣新能源車、推出雙積分政策，并考慮禁售燃油車時間節點，實質上是出于長遠考慮--五十年、一百年后，我們不可能聽任石油對外依存度居高，以至于國家戰略安全受到威脅，更不可能將子孫前途押寶虛無縹緲、缺乏量化數據支撐的石油"無機生成"。

　　水素走熱，理想解決之途

　　當新能源車的重要性愈發受到世人關注，那么如何深耕便成了汽車制造商紛紛思考的話題。以最為全面和均衡的車企豐田為例，它在在HEV獨步天下之后，從PHEV、EV到FCEV等多個方面布局。

　　其中，豐田又以FCEV作為"理想的終極方案"，原因是它在電氣化程度上超過HEV和PHEV，在續航能力方面超過EV，未來豐田旗下將是HEV、PHEV、EV和FCEV并舉，共同締造潔凈社會。

　　如果將氫燃料電池的多個優點整體觀察，不難發現這些優勢形成了縱向的關聯。

　　首先是原料來源較為清潔，除了化石燃料裂解之外，生物質和生活垃圾生成的沼氣、工業副產品、褐煤等可以被用來制成氫氣，而風電和太陽能也能用于水解制氫，后面幾種途徑相對環保。其次是氫燃料能量密度明顯高于傳統電池，經過3分鐘充氫，車輛能夠實現500公里以上續航里程。第三，沒有廢氣排放，理論上生成物只有水，投入二次電解再度生成氫能源。

　　此外，由于氫能源具備較強的供電能力，在家用電力供應不足的情況下，氫燃料電池車可以充當家庭的臨時電源，在使用功能上更為靈活機動。

　　至于外界同時向FCEV和EV提出的三個疑慮：安全、成本與設施，其實FCEV也都在提出解決方案，尤其是以豐田為代表的先鋒。

　　在車輛發生碰撞的場景下，豐田為燃料電池組設定的松脫機制可以避開最猛烈的撞擊，而儲氫罐的內部增強塑料外部碳纖維結構，以及為儲氫罐專門加強設計的車身結構，又為防止撞擊提供了多道"防護墻"；實在避免不了撞擊和高溫，特制金屬栓能在110攝氏度條件下融化，短時間內排空氫氣以免在高溫高壓條件下爆炸。為此豐田還曾經用子彈射擊儲氫罐進行試驗，發現在射穿之后只是出現氫氣泄漏，并未出現顧慮中的爆炸。

　　氫燃料電池成本的控制，則堪稱"奇跡"。2007年豐田的氫燃料電池單價還在1億日元級別；2015年當代表著"未來"的Mirai燃料電池車投入實用時，氫燃料電池價格已經縮減了95%，主要是通過減少催化劑中的鉑金用量和提高燃料電池系統與混動車成熟部件的通用性，達到如此大幅的降低效果；未來還將在2015年的基礎上進一步減半，甚至再減至四分之一。

　　在消費者那一端，豐田的FCEV已經具備較低的使用成本。每升氫氣的價格僅為1,100日元，而一輛Mirai只需要5升氫氣在3分鐘內即可裝滿，實現500公里以上續航里程。

　　設施方面，豐田正在推動加氫站等設施的建設，力求未來大批客戶能夠在5到10分鐘內到達加氫站。根據豐田方面《日本的氫能和燃料電池戰略路線圖概要》，2015年在日本總計有80處加氫站，FCEV總計700輛，到2030年將倍增至900處，而FCEV總量將達到80萬輛之多。

　　豐田還在致力于將FCEV引入中國這個最重要的市場，豐田中國（常熟）技術研發中心已經率先興建加氫站，未來三年將圍繞"中國使用環境下的車輛行駛調查"、"氫燃料品質調查"、"各種品質耐久性評測"等課題展開測試。

　　豐田中國董事長大西弘致表示："我們希望以長遠目光開展相關工作，將參考此次實證實驗的成果，并將可行性研究的對象擴大到巴士等商用車，積極探討向中國引進的可能性。"

　　較之燃油車時代"你死我活"的搏殺，豐田在FCEV領域采取了一種開放、合作的態度，不僅同政府、汽車行業以及消費者聯合起來，還希望其他車企共同參與，共同構建"氫能源社會"，并且將FCEV同現有的HEV、PHEV以及未來的EV相結合，以期實現一個可持續發展，良性循環的生態平衡。

　　在氫燃料電池技術的展望結尾，豐田并沒有用"勝利"或者"領先"來概括，而是寫下了一個英文單詞：H2OPE。是的，寫下的是"希望"，也是我們所有人需要敞開胸懷去擁抱的明天。

　　轉自：東方網

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