2017年最后一個月，中國造船喜事不斷。12月5日，全球首艘智能商船iDolphin38800噸智能散貨船“大智”輪正式交付使用，我國智能船舶建造技術達到了世界領先水平；12月13日，8.5萬立方米超大型液化石油氣體運輸船在長興重工順利交付；12月25日，21000TEU集裝箱船也在長興重工順利出塢，國內最大集裝箱船建造紀錄再一次被刷新，中國造船業成功立足于超大型集裝箱船國際“建造俱樂部”……
（圖片來源：互聯網） 2017年，對于船舶行業來說，是不平凡的一年，雖然全球造船業整體表現依舊低迷，市場需求仍不高，但中國造船業三大指標再次站穩世界第一的位置，中國船企也在高端船舶市場上接連取得突破，取得了亮眼的成績。中國已是當之無愧的造船大國，并且正在由造船大國向造船強國邁進。
A、國之重器中國制造
隨著中國科技實力的提升，一些原本只能從國外引進的“重器”，開始實現中國制造、中國引領。2017年，中國造船業不斷尋找新突破，向高端市場進軍，甚至進入之前從未涉足的領域，在大型集箱船、LNG船、郵輪、海工建造等領域都取得了令人矚目的成績。
2月，中國船舶工業集團公司與美國嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團簽署了我國首艘國產大型郵輪建造備忘錄協議（MOA）。根據協議，該郵輪將在中船集團旗下上海外高橋造船有限公司建造，第一艘新船預計于2023年交付。日前，常石集團（舟山）造船有限公司宣布，力爭在2021年底造出中國第一艘郵輪，目前郵輪基礎設計工作已經開始。
6月，滬東中華造船（集團）有限公司（以下簡稱“滬東中華”）擊敗日韓競爭者，與日本商船三井公司簽訂了4艘17.4萬立方米大型LNG運輸船的建造合同。該筆訂單合同總價超過50億元。
6月，由中船重工武船集團總承包的挪威海上漁場項目——挪威海上漁場養魚平臺交付，這是世界上首個現代化、全自動智能海上養殖漁場，它在研發、建造過程中完成了一系列重大技術創新，填補了國內海工行業的多項科研和施工空白，為海工行業提供了珍貴的技術資料和成功經驗。中船重工不僅在第一臺智能海上“漁場”上就實現了盈利，還在2017年4月份接到了客戶的5臺新增訂單，總價約3億美元。
在8月最大規模的集裝箱船訂單爭奪中，滬東中華和上海外高橋造船公司擊敗韓國三大船廠，獲得價值約96億元法國達飛海運集團的9艘2.2萬TEU級超大型集裝箱船。
10月底，滬東中華打破韓國壟斷，首次接獲2艘17.4萬立方米超大型浮式存儲及再氣化裝置（FSRU）訂單。FSRU是將LNG運輸船和再氣化外輸系統合二為一的復合船舶。此前，全球在運營的23艘FSRU全部由韓國三大船企建造。
11月，被人稱為“造島神器”的“天鯤號”在江蘇啟東成功下水。“天鯤號”是國內自主研發的挖泥船。它功能強大，配置先進，不僅可以挖泥挖沙，50MPa強度的風化巖石、珊瑚礁挖起來都會很輕松。更重要的是，它可以實現全智能化，一個按鍵下去，就可以自動定位，自動挖泥作業。“天鯤號”有好多個系統首次應用：國內首次應用氣動減震系統，減震器達到148個，這是目前世界上采用最多的，所有減震器的平面誤差在±1毫米之內；首次采用三纜定位系統；首次實行柔性移動鋼樁系統，鋼樁還可以倒樁前行……“天鯤號”將中國的絞吸式挖泥船建造水平一下提高到了亞洲第一、世界第三。
12月13日，外高橋造船為中船租賃建造的8.5萬立方米超大型液化石油氣體運輸船“GASGEMINI”號在長興重工順利命名并交付。該船是外高橋造船目前為止建造過的世界最大、國內首艘超大型液化石油氣體運輸船（VLGC）舶。
12月25日，外高橋造船有限公司下屬長興重工建造的21000TEU集裝箱船順利出塢。該船是中國船舶工業集團有限公司為中國遠洋海運集團有限公司量身訂造，由中國船舶工業集團有限公司第七〇八研究所開發設計。這艘鋼鐵巨無霸是迄今為止國內在建主尺度最大、載箱量最大的超大型集裝箱船，標志著國內最大集裝箱船建造紀錄再一次被刷新，中國造船業又一次實現突破，成功立足于超大型集裝箱船國際“建造俱樂部”。
B、智能化大勢所趨
我國造船業目前正處于轉型升級的關鍵時期，面臨各種困難和挑戰。中國造船業正積極從低附加值市場轉向豪華郵輪、LNG船和大型集裝箱船等高附加值造船市場，新一輪科技和產業革命將為船舶工業提質增效創造機遇，推動船舶制造朝設計智能化、產品智能化、管理精細化和信息集成化等方向發展，智能制造、智能船廠、機器人造船有望成為造船業發展的新趨勢。
在日前舉行的2017世界智能制造大會上，中國科協智能制造學會聯合體發布了“中國智能制造十大科技進展”，中國船舶工業集團公司iDolphin38800噸智能船舶“大智號”及南通中遠川崎船舶制造智能化車間入選，這是智能制造領域學會社團組織授予的最高榮譽之一，代表著中國造船智能化水準。
中國船舶工業集團公司自主研制的iDolphin（智慧海豚型）38800噸智能示范船“大智號”于12月5日在上海正式交付使用，標志著我國智能船舶的建造技術達到了世界領先水平。“船上安裝的智能集成平臺是船舶的‘大腦’，部署全船的信息網絡系統是船舶的‘神經’，船舶航行中對外部和自身的數據進行感知，并匯總給‘大腦’，使其對船舶狀態了如指掌。”中國船舶工業系統工程研究院海洋智能技術創新中心主任邱伯華說，智能船舶是未來的發展方向。這艘船與同等噸位的普通散貨船相比，推進效率提高了3%，而相同航速日均油耗則降低了6%。
中國船企還在無人船市場全面發力，12月6日，云洲公司聯合中國船級社、珠海市政府和武漢理工大學推出了全球首艘無人化小型貨船！這個無人化的貨船被稱為“筋斗云”，寓意“云”上航行，智能自主化運行。“筋斗云”規劃為500噸級，船身長度為50米，采用電力推進，續航能力可達500海里。預計將在2018年底下水，預計將在2019年率先實現商業運營。
隨了智能船、無人船的研發，造船業智能化進程正在穩步推進。在南通中遠川崎船舶工程有限公司內業（船體）車間，機器人代替工人，不停地揮舞著靈巧的臂膀有序作業，各類焊接部材按照設定的程序被焊接在一起，機器人和焊接部材都能靈活調整，并順著傳輸設備依次自動分類擺好……
近年來，南通中遠川崎積極推進以智能制造為主的生產模式轉型，逐步投產型鋼、條材、先行小組立和小組立焊接機器人自動化生產線，促使生產效率提高2-4倍。隨著機器人在切割、焊接等船舶制造環節得到應用，船企的生產車間融合了更多高科技、智能化的新元素，開始體會到智能制造在提升造船效率、造船精度等方面的優勢。
由中國船舶重工集團研制的我國首套具有完全自主知識產權的船舶制造多功能艙室焊接機器人，也已正式“上崗”焊接造船。中國船舶重工集團有關負責人介紹，船舶制造多功能艙室焊接機器人“上崗”后，我國船舶的分段制造能力接近日韓先進船舶企業水平，車間能耗降低10.8％，設備有效利用率提高30％。到2018年，中國船舶重工集團將建設7家智能制造試點示范企業，在2020年前建立起較為完善的智能制造標準體系，實現基礎共性標準和關鍵技術標準全覆蓋。可以預見，不久的將來，智能制造將促使造船業“脫胎換骨”。
C、資源整合加速推進
總體看，2017年將是我國船舶行業的關鍵一年，資源整合將是中國造船實現由大變強的關鍵一招。
中國社會科學院財經戰略研究院副教授何代欣接受采訪時表示，在當前造船行業整體經營不佳的情況下，兼并重組仍是當前最好的方法，這樣有助于提高產業集中度，優化整個產業整體布局。
根據船舶工業“十三五”發展規劃（以下簡稱發展規劃），將進一步推進船舶企業的兼并重組，促進國內船舶企業做大做強，未來多個部委將聯合推出促進船舶企業兼并重組的配套政策。
南北船是否重組無疑是今年造船業最受關注的事件。今年9月中船集團旗下兩家A股公司同時停牌，加上中國重工宣布停牌進行重大資產重組，讓南北船重組的猜測再度升溫。兩船出身同門，經過十多年的發展，兩船都已成為資產過千億、擁有大批子公司、科研院所的大型集團。目前，兩船各擁有3家上市公司：中船重工旗下包括中國重工、中船動力、中電廣通；中船工業旗下擁有中國船舶、中船防務、中船科技。
業內人士分析，南船、北船20世紀90年代因為競爭而分開，當時，中國的船舶業只占世界份額5%左右，而現在已經占到世界份額的逾30%，為世界第一。我們的競爭對手變了，面臨著國際化的競爭。在這個時候，作為央企領軍者，更需強強聯手，形成合力，瞄準國際上的強手。
但也有專家指出，“供給側結構性改革下的央企重組要求比過去更高，重組過程將困難重重。”集團總部整合難、上市公司重組整合難、業務整合難、安置富余員工難、文化融合難都是需要重視的問題。央企重組是一個漸進的過程，一般需要3到5年之后，企業才能實現各個層面的融合。
國有企業、民營企業、合營企業之間在兼并重組如何融合的問題上更是有許多要解決的難題，首先觀念上很難達成一致，兼并過程中結構如何調整？雙方利益發生沖突時，該怎么分配？企業人員怎么安置？生產怎么處置？這些都是雙方內部的博弈。
對于造船行業如何切除兼并重組“頑疾”？何代欣提出發揮市場機制+激活民間投資，經濟轉型必然要淘汰落后產能，沒有只增加不削減的行業，淘汰產能不可怕，關鍵是要找到未來的路。一些船廠已經開始通過轉型、轉業謀劃新出路。比如嘗試運營碼頭，并將主業造船部分向做配套轉變，同時尋找調研有市場前景的配套項目等。
在把握市場機遇的同時，中國船企還要注重加強合作、實現共贏。通過合作，引進、消化吸收先進技術，并在此基礎上不斷創新，形成自主知識產權，提高市場競爭力；實施“業務協同”模式，推進船舶、航運業產業鏈上下游企業建立長期合作機制，實現互利共贏和共同發展。（記者 王寅娜）
轉自：中國水運報
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